ATM – ஏ டிஎம் தெரிந்ததும் தெரியாததும்!

ATM (Automatic Teller Machine)
ஏ.டி.எம் எப்படிச் செயல்படுகிறது என்பதைப் பற்றிய தகவல்கள் எல்லாம் மிகவும் சுவாரஸ்யமானது.

கட்டுக்கட்டாக பணத்தை பாக்கெட்டில் வைத்துக் கொண்டு இப்போதெல்லாம் பஸ்சில் பதட்டப்பட்டுக்கொண்டே யாரும் பயணிப்பதில்லை. காரணம் ஏடி. எம் அட்டைகள்.

வங்கியில் கணக்கை ஆரம்பித்த அனைவருக்குமே ஒரு அட்டை கிடைக்க தற்போது எல்லா வங்கிகளும் வசதி செய்துள்ளன. எப்போது தேவையோ அப்போது எடுத்துக் கொள்ளலாம் எனும் நிலையும், எல்லா தெருக்களுக்குள்ளும் நுழைந்துவிட்ட தானியங்கி இயந்திரங்களும் பணத்தை தூக்கிச் சுமக்கும் பணியை குறைத்திருக்கின்றன.

நாம் பணம் தேவைப்படும் போது ஏ.டி. எம் முன்னால் சென்று நிற்கிறோம், நமது அட்டையை உள்ளே நுழைக்கிறோம். சங்கேத எண்ணை அமுக்குகிறோம். நம்முடைய கட்டளைக்கு ஏற்ப பணம் கிடைக்கிறது. திருப்திப்பட்டு விடுகிறோம்.

Automatic Teller Machine என்பதன் சுருக்கம் தான் ATM. நம்முடைய அட்டையில் 16 எண்கள் கொண்ட ஒரு எண் இருக்கும். இது நம்மைப் பொறுத்தவரையில் ஒரு சாதாரண எண். ஆனால் இதன் ஒவ்வொரு எண்ணிற்கும் தனித்தனி அர்த்தங்கள் உண்டு.

முதல் ஆறு எண்கள் அட்டை எந்த வங்கியிடமிருந்து பெறப்பட்டிருக்கிறது என்பதைக் குறிக்கும். அதற்கடுத்த ஒன்பது எண்களும் சேவை வழங்கு நிறுவனங்களின் விருப்பத்தைப் பொறுத்த எல்லைக்குள் இருக்கும். கடைசி எண் ஒரு ரகசிய எண். அதுதான் உங்கள் அட்டை பயன்படுத்தக் கூடியதா இல்லையா என்பதைச் சொல்லும்.

மாஸ்டர்கார்ட் எண்கள் ஐந்து எனும் எண்ணில் ஆரம்பிக்கும், விசா எண்கள் நான்கு எனும் எண்ணில் ஆரம்பிக்கும் என்பது ஒரு சிறு சுவாரஸ்யத் தகவல்.

அட்டைகளை இரண்டு பெரும் பிரிவாகப் பிரிக்கலாம். ஒன்று கிரடிட் கார்ட் எனப்படும் கடனட்டைகள். இன்னொன்று டெபிட் கார்ட் அல்லது செக் கார்ட். கடனட்டையில் நாம் செலவழிக்கும் பணத்தை மாதம் ஒருமுறை செலுத்தினால் போதும். செக் கார்ட் மூலம் செலவழிக்கும் பணம் நம்முடைய வங்கிக் கணக்கிலிருந்து உடனே கழிக்கப்பட்டு விடும்.

ஏடிஎம் முன்னால் சென்று அட்டையை உள்ளே செலுத்தி நம்முடைய சங்கேத எண்ணைக் குறிப்பிட்டபின் நமக்கு எவ்வளவு பணம் தேவை என்பதைக் குறிப்பிட்டு பொத்தானை அமுக்குகிறோம். நம்முடைய அட்டையின் பின்னால் இருக்கும் மேக்னட்டிக் ஸ்ட்ரைப் நம்முடைய அட்டையின் எண்ணை மென் குறியீடாக்கி உள்ளே அனுப்பும். அதற்குப் பயன்படும் இடம் தான் கார்ட் ரீடர் எனப்படும் நாம் அட்டையை உள்ளே நுழைக்கும் இடம். அப்போது கட்டளை ஏடிஎம் முனையிலிருந்து சுவிட்ச் என அழைக்கப்படும் கணினி மென்பொருளுக்குள் நுழைகிறது. இங்கே இரண்டு விதமான சோதனை வளையங்கள் இருக்கின்றன. முதலில் நாம் பயன்படுத்தும் அட்டை சரியானது தானா ? அதற்கு நாம் கொடுத்த சங்கேத எண் சரியானது தானா என்பதைச் சரிபார்க்கும் சோதனை.

இந்தச் சோதனை தோல்வியடைந்தால் நாம் ஏதோ தவறு செய்திருக்கிறோம் என்று பொருள். ஒருவேளை சங்கேத எண்ணைத் தவறாகச் சொல்லியிருக்கலாம்.

இரண்டாவது சோதனை நம்முடைய வங்கிக்கணக்கில் நாம் கேட்கும் பணம் இருக்கிறதா ? நான் பணம் எடுப்பதில் இன்றைய தினத்தின் உச்ச வரம்பை எட்டியிருக்கிறோமா ? என்பது குறித்த சோதனைகள். முதல் சோதனை முடிந்தபின், இரண்டாவது சோதனைக்குள் நுழைந்து இரண்டும் சரியாய் இருந்தால் பணம் கொடுக்கலாம் எனும் பதில் தானியங்கி முனைக்கு வரும். இந்த இரண்டு சோதனைகளையும் கடக்க பல இலட்சம் தகவல்கள் அடங்கியிருக்கும் மென் கோப்புகளில் தேடுதல் நடக்கும்.

இந்த தேடுதல் முடிந்து தானியங்கி முனைக்கு வரும் தாமதம் சில வினாடிகளே. இந்த வினாடிகள் அதிகரிக்கும் போது தான் நாம் சலித்துக் கொள்கிறோம்.

பணத்தை எண்ணித் தரும் பணம் பட்டுவாடா இயந்திரமும் நுட்பமான சென்சார்களால் ஆனது. இது தவறு இழைப்பதில்லை. இரண்டு நோட்டுகள் ஒட்டி வரும் எனும் ஆசை நப்பாசையாய் போய்விடும் என்பது திண்ணம்.

இன்னொரு சுவாரஸ்யமான விஷயமும் அடங்கியிருக்கிறது. நாம் நம்மிடம் ஒரு வங்கியின் அட்டை இருந்தாலும் வேறு வங்கியின் தானியங்கி நிலையமும் நமக்குக் பணம் கொடுக்கும். எப்படி ?

இதை செட்டில்மண்ட் என்பார்கள். அதாவது வங்கிகள் எந்தெந்த வங்கி அட்டைகளுக்குப் பணம் கொடுக்கிறதோ அந்தந்த வங்கிகளின் கணக்கில் அந்தப் பணத்தைச் சேர்த்துக் கொள்ளும். அன்றைய தினத்தின் இறுதியில் வங்கிகள் மற்ற வங்கிகளுக்கு எவ்வளவு கொடுக்க வேண்டும் என்பதை கணக்கிட்டு உடன்பாடு செய்து கொள்கின்றன.

மின் பண பரிமாற்றம் எனப்படும் இந்த தொழில்நுட்பம் மிகவும் சிக்கலானதும், பணம் ஈட்டக் கூடியதுமாகும். பல முன்னணி மென்பொருள் நிறுவனங்கள் இதை நடத்துகின்றன.

சரி, மென்பொருள் நிறுவனங்களுக்கு இதனால் எப்படி காசு கிடைக்கிறது ? இந்த தானியங்கி நிலையத்திலிருந்து செல்லும் கட்டளைகள் மென்பொருளோடு இணையாவிடில் ஒன்றுக்கும் உதவாது. இதன் பின்னால் இருக்கும் மென்பொருள் தான் வரும் தகவல்களைச் சரிபார்த்தல், பணம் பட்டுவாடா செய்ய உத்தரவிடுதல், மீதம் கணக்கிடுதல் என ஒட்டுமொத்தப் பணியையும் செய்கிறது. அனைத்து விவரங்களையும் மென் கோப்புகளில் சேமித்தும் வைக்கிறது. இந்த சுவிட்ச் எனப்படும் இந்த மென்பொருளுக்குள் வரும் தகவல்கள், அல்லது விண்ணப்பங்களுக்கு ஏற்ப மென்பொருள் நிறுவனம் வங்கிகளிடம் பணம் பெற்றுக் கொள்கின்றன.
அதாவது நீங்கள் பத்து முறை பணம் எடுக்கிறீர்கள் என்றால் மென்பொருளுக்குக் கிடைப்பது பத்து தகவல்கள். ஒவ்வொரு தகவலுக்கு ஒரு குறிப்பிட்ட தொகை மென்பொருள் நிறுவனத்துக்குச் செல்லும். தினமும் பல ஆயிரக்கணக்கான தானியங்கிகளில் நிகழும் இந்த பரிவர்த்தனை மூலம் பல கோடிக்கணக்கான பணம் மென்பொருள் நிறுவனங்களுக்குப் போய் சேர்கிறது. இதற்காகத் தான் ஆயிரக்கணக்கான மென்பொறியாளர்கள் பணியாற்றுகின்றனர். அதிலும் ஒவ்வொரு வங்கிக்கும் உரிய பிரத்தேக சட்டங்களின் அடிப்படையில் மென்பொருள் இயங்குவது தான் முக்கியம். குறிப்பாக சில வங்கிகள் ஒரு நாள் பத்தாயிரம் ரூபாய் மட்டுமே

ஏடிஎம் வழியாக எடுக்க அனுமதிக்கும். சில வங்கிகள் ஐம்பதாயிரம் ரூபாய் வரை அனுமதிக்கும். இதற்குத் தக்க படி மென்பொருள் தயாராக்கப் பட வேண்டும்.

அமெரிக்காவில் இருபத்து ஐந்திற்கும் முப்பத்து நான்கிற்கும் இடைப்பட்ட வயதுடையவர்களில் அறுபது சதவீதம் பேர் மாதம் எட்டு முறை ஏடிம் இயந்திரத்தைப் பணம் எடுக்க நாடுகிறார்களாம். பெரும்பாலான ஏடிஎம் நிலையங்களில் வெள்ளிக்கிழமைகளில் தான் அதிக பரிவர்த்தனை நடக்கிறதாம்.

ஏடிஎம் அட்டையைப் பயன்படுத்துபவர்கள் மற்றவர்களை விட இருபது முதல் இருபத்து ஐந்து சதவீதம் வரை அதிகமாகச் செலவழிக்கிறார்களாம்.

ஏடிஎம் அட்டைக்கு மிக முக்கியமானது பின் எனப்படும் சங்கேத எண். இது தானியங்கியில் அளிக்கப்பட்டவுடன் குறியீடுகளாக மாறிவிடும். அதன் பின் யாரும் அதை திருட முடியாது.

ஆனால் அது நம்மிடம் இருக்கும் வரை அதை நாம் தான் பாதுகாக்க வேண்டும். இல்லையேல் இழப்பு நமக்கு தான். அட்டையும் எண்ணும் கிடைத்துவிட்டால் யார் வேண்டுமானால் நம் வங்கிக் கணக்கிலிருந்து பணம் எடுக்க முடியும். இணையத்திலும் பொருட்கள் வாங்க முடியும்.

சங்கேத எண்ணை பத்திரமாய் வைத்திருக்க சில விஷயங்களைக் கவனத்தில் கொண்டால் போதும்.

சங்கேத எண்ணை எழுதி வைக்கக் கூடாது.

மறந்து விடுவோம் எழுதியே ஆகவேண்டும் என விரும்பினால் அதை வீட்டில் எங்காவது பத்திரமாய் எழுதி வைக்க வேண்டும்.

பர்சிலோ, ஏடிஎம் அட்டை இருக்கும் இடங்களிலோ வைக்கவே கூடாது.

சங்கேத எண் உங்களோடு தொடர்பற்றவையாக ஆனால் உங்களால் மறக்க முடியாததாக இருக்க வேண்டும்.

குறிப்பாக உங்கள் பிறந்த நாள், தொலைபேசி எண் போன்றவை இல்லாமல் இருத்தல் நலம்.

சங்கேத எண்ணை எழுதி வைக்கும்போது கூட அதை உங்களுக்கு மட்டுமே புரியும் சங்கேத மொழியிலேயே எழுதி வைக்கலாம்.

சங்கேத எண்ணை பயன்படுத்தும் போது தானியங்கிக்கு மிகவும் அருகாக குனிந்து மற்றவர்கள் பார்க்காத படி எண்களை பயன்படுத்த வேண்டும். குனிந்தபடி எண்ணை பயன்படுத்துவது ரகசியக் காமராக்களிடமிருந்து பெரும்பாலும் தப்ப வைக்கும்.

பணம் எடுத்ததும் உடனே பாக்கெட்டில் பாதுகாப்பாக வைத்துவிட்டு சென்று விடுங்கள். வீட்டில் சென்று எண்ணிப்பாருங்கள். எப்படியானாலும் தவறு நிகழ்ந்தால் அதை சம்பந்தப்பட்ட வங்கிக்குத் தான் தெரியப்படுத்த வேண்டும் எனவே தானியங்கி முன்னால் நின்று எண்ணிக்கொண்டிருப்பது தேவையற்றது.
யாராவது உங்களைத் தாக்கக் கூடும் எனும் பயம் தோன்றினால் ”கேன்சல்” பட்டனை அமுக்கி விட்டு பிறகு பார்த்துக் கொள்ளலாம் என்று கிளம்புங்கள்.

இரவு நேரங்களில் ஏடிஎம் பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தால் ஆள்நடமாட்டம் அதிகமாக இருக்கும் இடங்களிலுள்ள ஏடிஎம் களைப் பயன்படுத்துங்கள்.

முக்கியமாக அட்டையின் பின்னால் இருக்கும் தொலைபேசி எண்ணை குறித்து வைத்துக் கொள்ளுங்கள். அட்டை தொலைந்ததை அறிந்தால் உடனே அந்த எண்ணுக்குத் தொடர்பு கொண்டு தகவல் தெரிவியுங்கள். உடனே உங்கள் அட்டையின் எண் ”ஏமாற்று” வரிசையில் சேர்க்கப்படும். அதன்பின் அந்த அட்டையை யாராவது பயன்படுத்தினாலும் அது ”ஏமாற்று வேலை” என்னும் முத்திரை இருப்பதால் நிராகரிக்கப்படும்.

பத்து நாட்களில் கார் ஓட்டுவது எப்படி? - 10

”சார். இன்னைக்கு கடைசி நாள். என்ன பண்ணலாம்?”


சந்தானம் ஸ்டைலில் மட்டன் பிரியாணி பண்ணலாமான்னு கேட்க நினைத்து, அப்புறம்,


“நீயே சொல்லு”ன்னுட்டேன்.


“கடைசி ஆசை. நீங்க சொல்லுங்க”


இதென்ன, தூக்கு தண்டனையா?


“சரி. டிராபிக்ல போயி ஓட்டுவோம். அப்புறம் மெயின் ரோட்டுலயே ரிவர்ஸ் எடுப்போம். ஒ.கேவா?”


ஒ.கே. ரைட்.


அப்படியே ஒரு பெரிய ரோட்டுல போயி செய்தோம்.


முடிக்கறதுக்கு முன்னாடி சில முக்கியமான விஷயங்கள்.


1) எப்பவும் காரை எடுக்கறதுக்கு முன்னாடி எல்லா லைட், இண்டிகேட்டரையும் போட்டு பார்த்திடுங்க. காரை சுத்தி ஒரு ரவுண்ட் போயிட்டு பெட்ரோல் லீக் ஆகுதா, டயருல காத்து இருக்கான்னு பார்த்திடுங்க.
2) ஏறுனவுடன் கண்ணாடியை சரி பண்ணிடுங்க. மறக்காம, சீட் பெல்ட் போடுங்க.
3) போகும்போது 10 நொடிக்கு ஒருமுறை எல்லா கண்ணாடியையும் பாருங்க. அதே மாதிரி, ஸ்டாப் பண்ணிட்டு கிளம்பும்போதும் எல்லா கண்ணாடியும் பாருங்க.
4) முன்னாடி நிக்குற வண்டி கிளம்புனதுக்கு அஞ்சு செகண்ட் கழிச்சு கிளம்புங்க.
5) தொலைதூர பயணத்தின் போது, நாலு மணி நேரத்திற்கு ஒருமுறை ஓய்வு எடுப்பது அவசியம்.
6) திரும்பும்போது, ஒரு முப்பது மீட்டருக்கு முன்னாடியே இண்டிகேட்டரை போட்டுடுங்க. இடது பக்கம் திரும்பறதோட, வலது பக்கம் திரும்பும் போது ரொம்ப கவனமா இருக்கணும். ரோட்டுக்கு நடுவே இருக்குற கோட்ட தாண்டுவதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம்.
7) முடிஞ்சளவு சீக்கிரம் கிளம்புங்க. அதன் மூலம் மிதமிஞ்சிய வேகத்தை தவிர்க்கலாம். கட்டுபாடற்ற வேகத்தை தவிர்த்தாலே, எல்லோருக்கும் நல்லதுதான்.
8) எந்த அளவு வேகமா போறோமோ, அதுக்கு ஏத்தமாதிரி பிரேக் பிடிக்க வேண்டிய தூரம் மாறுபடும். அது கவனத்துல இருக்கணும்.
9) எப்பவும் ரோட்டுல போற மத்தவங்க, எந்நேரமும் எந்த தப்பும் செய்வாங்கங்கற நினைப்பு இருந்திச்சுன்னா, நாமா கொஞ்சம் சேஃபா இருக்கலாம்.
10) கார் ஓட்டும்போது தயவுசெய்து போன் பேசாதீங்க.




கார் டிரைவிங் டிரெயினிங் ஒவர். இன்னும் இருபது நாள் கழிச்சு போயி லைசன்ஸ் எடுத்திடலாம்.


“ஏதும் ஹெல்ப் வேணும்னா கால் பண்ணு. எனக்கு ஏதும் வேணும்ன்னாலும் நான் கால் பண்றேன். பார்க்கலாம், பை.”.


-------------


கார்கள் உடனான மனிதனின் மனநிலையை பார்ப்போம். படிக்காதவன் படத்தில் ரஜினி காருடன் ”ல‌க்ஷ்மி, ல‌க்ஷ்மி”ன்னு பேசுவார். நிஜமாவே அந்த மாதிரி பேசுறவங்க இருக்காங்க.


காருக்கு ஏதேனும் ஒண்ணுனா துடிதுடிச்சு போயிடுவாங்க. அப்படி இருக்கறது சரியா?


கண்டிப்பா இல்லை. சிவாஜி போன்ற முன்னணி நடிகர்கள் அந்த காலத்தில் அந்தஸ்த்தின் அடையாளமாக இம்பாலா கார் வைத்திருந்த போது, எம்.ஆர். ராதா அதில் வைக்கோல் ஏற்றி “கார் ஈஸ் ஜஸ்ட் எ கார்”ன்னு காட்டிட்டு இருந்தார்.


அது மாதிரி எல்லோராலையும் இருக்க முடியாதுங்கறதுதான் உண்மை. பல கார்கள் வாங்குற நிலையில இருக்கறவுங்க அப்படி பண்ணலாம். வாழ்நாள் கனவா ஒரு கார் வாங்குறவன்? ஒரு கோடு கூட விழாம பாத்துக்கத் தான் ஆசைப்படுவான். எல்லாம் ஒரு அளவோட இருந்தா நல்லதுதான். அவ்ளோ தீவிரமா இருக்குறவுங்க, சக மனுசன் மேலயும் அதே அளவு அன்போட இருந்தா எந்த பிரச்சினையும் இல்ல.


--------------


இந்த பதிவில் கார் ஓட்டுவதற்கான எல்லா பயிற்சியை பற்றியும் சொல்லியிருப்பேன் என்று கிடையாது. நான் கார் ஓட்டிய அனுபவமே இது. விட்டு போனவற்றை நண்பர்கள் சொன்னால், தெரிந்து கொள்ள நல்லா இருக்கும்.


பின்னூட்டங்களில் பல நல்ல தகவல்களை அளித்த DHANS மற்றும் அனைத்து நண்பர்களுக்கும் நன்றி.


(முற்றும்)

பத்து நாட்களில் கார் ஓட்டுவது எப்படி? - 9

இன்னைக்கி அவன் நேத்து சொன்ன மாதிரி மெயின் ரோட்டுக்கே போயிடலாம்ன்னு மெயின் ரோட்டுல இறங்கிட்டோம். காலையிலே அவ்வளவா டிராபிக் இல்லை. திரும்ப வரும்போது வந்திடும்.

அவன் கடை இருக்குற தெருவுல உள்ள பண முதலைகள பத்தி சொன்னான். பார்க்கத்தான் தெரு சாதாரணமா இருக்கு. ஏகப்பட்ட கோடிஸ்வரர்கள் இருக்காங்களாம். பணத்த என்ன பண்றதுன்னு தெரியாம்ம சினிமாவுல எல்லாம் போட்டு தொலைக்குறவுங்க பலர் இருக்காங்களாம். நான் கூட பயந்து போற மாதிரியான முகத்தோட சில சினிமா பேனர்கள் பாத்திருக்கேன்.

அந்த மாதிரியான ஒரு குடும்பத்தோட கதையை சொன்னான். பழைய தமிழ் சினிமா மாதிரி இருந்திச்சி. ஒரு ஊர்ல ஒரு கோடிஸ்வரராம் (அந்த முட்டு சந்துலதான்). அவருக்கு ஒரு கேடி பையன்னாம். எப்பவும் போதையிலயே சுத்துவானாம். அந்த பக்கம் இருக்குற, ஒரு சாப்ட்வேர் கம்பெனி முன்னாடி நின்னு வர போற பொண்ணுகள எல்லாம் பார்ப்பானான். பிடிச்ச பொண்ண தள்ளிட்டு போயிடுவானாம். ஒரு பெரிய வீட்டு பொண்ண கல்யாணம் பண்ணி வச்சாங்களாம். அப்புறம் அதையும் ஏதோ பிரச்சினையில கொன்னுட்டாங்களாம். அந்த பையனும் எய்ட்ஸ் வந்து செத்துட்டானாம்.

சே. இவன் உண்மையை சொல்றானா? இல்ல, கதையை அடிச்சி விடுறானா? என் முகத்தை பார்த்தா என்னன்னு தெரியுது?

இவனுக்கு ரியல் எஸ்டேட் ஆளுங்க கூட சகவாசம் இருக்குறதால, பண பரிமாற்றம் நடக்குற இடங்களுக்கு எல்லாம் போயிருக்கானாம். மூட்டையில லட்சக்கணக்கான பணத்தோட, ரவுடிகளோட காருல போன கதையை சொன்னான். கதை நல்லா இருந்திச்சு!

மெயின் ரோட்டுல ஒரு இடத்துல யூ டர்ன் அடிச்சேன். அடிக்கும்போது வண்டி ஆப் ஆகிடுச்சி. கூட்டம் இல்லாததால அவசரமோ, பதட்டமோ இல்லை. ஆன் பண்ணி திருப்பிட்டு வந்துட்டேன்.

வரும்போது, நிறைய பஸ், கார்களெல்லாம் போயிட்டு இருந்துச்சி. அதுக்கு இடையில போனது கொஞ்சம் திரில்லாத்தான் இருந்துச்சி.

டிராபிக்ல போகும் போது, ஸ்டியரிங்க கொஞ்சம் திருப்புறதுக்கும் கவனம் தேவை. எந்த பக்கம் இருந்தும் எது வேண்டுமானாலும் வரலாம்.

வண்டி எங்கயாவது பிரேக் டவுன் ஆச்சுனா, ரோட்டின் இடதோரத்தில் முதல்ல நிறுத்துங்க. உங்களுக்கு கார பத்தி தெரிஞ்சுதுனா, சரி பண்ண முயற்சி பண்ணுங்க. தெரியாம, கார்ல கைய வச்சிங்கன்னா, உங்களுக்கும் பிரச்சினை. காருக்கும் பிரச்சினை. முடிஞ்சவரை சின்ன சின்ன விஷயங்களை தெரிஞ்சுக்கோங்க. இல்லாட்டி, கார் கம்பெனியோட சர்வீஸ் சென்டருக்கு போன் பண்ணி விஷயத்தை சொல்லுங்க. எல்லா கார் கம்பெனியும் இருபத்தி நாலு மணி நேர சேவை தராங்க. மாருதி, டாடா, ஹூண்டாய்ன்னா, சர்வீஸ் சென்டர்கள் இந்தியா முழுவதும் அதிகமா இருக்கு. இது தவிர, இன்னும் சில தனியார் சேவை மையங்கள் இருக்கின்றன. ஆண்டு சந்தா கட்டினோமானால், இடத்துக்கே வந்து சரி செய்து விட்டு செல்வார்கள். சிட்டி என்றால் வசதி அதிகம்.

“கார்ல திடீர்ன்னு பிரேக் பிடிக்காம போயிடுச்சின்னா என்ன பண்றது?”

“முதல்ல பயப்படாதீங்க. ஆக்ஸிலேட்டர்ல இருந்து கால எடுங்க. கியரை கொஞ்சம் கொஞ்சமா குறைங்க. ஸ்பிட் குறைஞ்சோன, ஹேண்ட் பிரேக் போட்டு வண்டிய ஓரம் கட்டுங்க”

அப்ப பழைய ரஜினி படங்களில் (துடிக்கும் கரங்கள்ன்னு நினைக்கிறேன்) காட்டுற மாதிரி ரோட்டோரத்தில் இருக்குற கல்லுல மோதி நிறுத்த வேண்டாமா?!!!

”டயர் வெடிச்சுதுன்னா, ஸ்டியரிங்க கண்ட்ரோல் பண்றது ரொம்ப கஷ்டம். ரொம்ப சிக்கலான நிலைமை அது. வண்டி கன்னாபின்னான்னு போகும். ஸ்டியரிங்க டைட்ட பிடிச்சிக்கிட்டு, வண்டி நிறுத்துற வழியை பாருங்க.”

இதுக்கெல்லாம் பிராக்டிஸ் தர மாட்டாங்களோ?

இன்னைக்கு கார் ஓட்டிட்டு முடிச்சிட்டு போகும்போது அவன், “சார், நாளைக்கு கடைசி நாள்”ன்னான்.

“ம். எப்படிப்பா ஓட்டுறேன்?”

“ம்ம்ம்.... நல்லா ஓட்டுறீங்க சார்”

(தொடரும்)

பத்து நாட்களில் கார் ஓட்டுவது எப்படி? - 8

இன்னைக்கு ஃபுல்லா ரிவர்ஸ் பண்ணி பிராக்டிஸ் பண்ணனும்ன்னு நினைச்சிருந்தேன். அவன் மெயின் ரோடு போகலாமான்னு கேட்டான். நான் ரிவர்ஸ் போறத பத்தி சொன்னேன். ஒகேன்னு கூட்டிட்டு போனான்.

பல விதமா ரிவர்ஸ் எடுத்தேன். லெப்ட் சைடு ரிவர்ஸ். ரைட் சைடு ரிவர்ஸ். எந்த பக்கம் ரிவர்ஸ் எடுத்து திருப்புறோமோ, அந்த பக்கம் ரோட்டுல வண்டி இருக்குற மாதிரி இருந்திச்சுனா நல்லதாம்.

பின்னாடி வண்டிய எடுக்கும்போது, நல்லா திரும்பி பின் கண்ணாடி வழியா வெளியே பார்க்கணும். நல்லா திரும்ப முடியாட்டி, ஸ்டியரிங்ல இருந்து ஒரு கைய எடுத்து கியர் மேலே வச்சா நல்லா திரும்ப முடியும். ஸ்ட்யரிங்க்கு ஒரு கை போதும்.

நான் வண்டி ஓட்டுற இடத்துல ஒரு ஜெயில் இருக்கு. வெள்ளை டிரெஸ் போட்டுட்டு சில பேரு குறுக்க வந்திட்டு இருந்தாங்க.

“யாரு இதெல்லாம்? வார்டனா?’

“கைதிங்க”

“என்னது? வெளியே சுத்திட்டு இருக்காங்க.”

“நல்ல கைதிங்க சார். உள்ள இருக்கும்போது பார்ப்பாங்க. நல்லபடியா இருந்தாங்கன்னா, வீட்டு வேலைக்கு கூட்டுட்டு போவாங்க. தப்பிச்சி எல்லாம் போயிட மாட்டாங்க”

உண்மைய சொல்றாரா? இல்ல?...

”சில சமயம், ஊரு சுத்தி பார்க்க கூட கூட்டிட்டு போவாங்களாம்”

சூப்பரு.

அப்பப்ப, மேட்டுல நிறுத்தி பிரேக் பிடிக்காம கிளட்ச்ச விட்டு ஸ்டார்ட் பண்றதையும் பிராக்டிஸ் பண்ணினேன்.

அப்புறம், பார்க்கிங் பத்தி சொன்னான். நம்ம நாட்டுல காரை பக்கவாட்டுல நிறுத்துற மாதிரியான பார்க்கிங்தான் பொதுவா இருக்கும். அதாவது ரோட்டோரத்தில் ஒரு கார் பின்னாடி இன்னொரு கார் இருக்குற மாதிரி. சில வெளிநாடுகளில் நாமெல்லாம் பைக் நிறுத்துவது மாதிரியான கார் பார்க்கிங் இருக்குமாம். அது சுலபமா தெரிஞ்சாலும், இட வசதி இல்லாவிட்டால் திருப்புவதற்கு கஷ்டமாம்.

நம் நாட்டில் உள்ள பார்க்கிங்கிற்கு முன்னால் சென்று, பின்பு பின்னால் வந்து ஏற்கனவே நின்று கொண்டிருக்கும் கார்களுக்கு இடையே நிறுத்தி விட வேண்டும். அப்படி நிறுத்தி பழகுவதற்கு, நமக்கென்று சில கால்குலேஷன் வைத்திருக்க வேண்டும். அதாவது, எவ்வளவு தூரம் முன்னால் செல்ல வேண்டும். எங்கிருந்து பின்னால் வர வேண்டும். எந்த இடத்தில திரும்ப வேண்டும். எப்போது நிறுத்த வேண்டும், போன்றவற்றை நமது காருக்கு ஏற்றவாறு தெரிந்து வைத்திருந்தால் சுலபமாக பார்க் பண்ணிவிட்டு வந்த வேலையை பார்க்கலாம். நேரே சென்று இரு கார்களுக்கு இடையே விடுவது சான்ஸே இல்லை.

பார்க் பண்ணியவுடன் ஹண்ட் பிரேக்கை போட்டு விட்டு செல்லவும். சிலர் ஃபர்ஸ்ட் கியரையும் போட்டு விட்டு செல்வார்கள். (திரும்பி வந்து எடுக்கும்போது கவனம் தேவை. இல்லாவிட்டால், கார் பார்க்கிங் மறக்க முடியாத நிகழ்வாகிவிடும்)

ரொம்ப முக்கியம், காரை லாக் செய்து கீயை எடுத்துட்டு போகவும். அதை போட்டுட்டு போயிடுடாதீங்க.

(தொடரும்)

பத்து நாட்களில் கார் ஓட்டுவது எப்படி? - 7

"இன்னைக்கி எங்க சார் போலாம்?”

“நீயே சொல்லு. நான் நல்லா திருப்பி திருப்பி ஓட்டணும்ன்னு நினைக்கிறேன்.”

“ஓகே. கிளம்புங்க”

“எங்க?”

“அந்த பக்கம் ஒரு லே-அவுட் இருக்கு. அங்க போலாம்.”

அது ஒரு புதியதாக உருவாகிக்கொண்டிருக்கும் லே-அவுட். சின்ன சின்னதாக நிறைய சாலைகள். வீடுகள் குறைச்சல்.லெப்ட்-ரைட்ன்னு ஸ்டியரிங்க ஒடிச்சி ஒடிச்சி ஓட்டுனேன். முக்கியமா தெரிஞ்சிக்கிட்டது, ஒரு திருப்பத்தில் திரும்பிய உடன், வீலை உடனே சரி செய்திட வேண்டும். இல்லாவிட்டால் ஏதேனும் ஆபத்து நேரிடலாமாம். ரொம்ப வேண்டி கேட்டு கொண்டான்.

பின்னாடி ரிவர்ஸ் எடுக்கும்போது திரும்பி பின் கண்ணாடி வழியாவும் பார்க்கணுமாம். சைட் கண்ணாடி வழியாவும் பார்க்கணுமாம். ரிவர்ஸ் பண்ணதுக்கப்புறம் மறக்காம, கியரை மாத்திடுங்க. நான் சில நேரங்களில் மறந்திட்டேன்.

கார்ல உள்ள நவீன தொலைநுட்பங்கள் பத்தி பேசினோம். அவன் ஒரு மந்திரி கார் பத்தி சொன்னான். மந்திரியின் செலவுகள் பத்தி சொன்னான். பிறகு, அவன் பண்ணும் செலவுகள் பத்தி சொன்னான்.

“எங்க அப்பா நான் ஸ்கூல்ல படிக்கும்போது அடிக்கடி ஐம்பது ரூபாய் கொடுப்பாரு. நான் நல்லா செலவு பண்ணுவேன். என்ன, நல்லா சாப்பிடுவேன். வேற எந்த கெட்ட பழக்கமும் இல்ல.”

“ம்ம்ம்”

“எங்க அப்பா நல்லா படிக்கல. பசங்களாவது நல்லா படிக்கணும்ன்னு நினைச்சாரு. எங்க அண்ணன் பத்து வரைத்தான் படிச்சான். என்னை ரொம்ப நம்பினாரு. நானும் சரியா படிக்கலை. எனக்கு ஒண்ணும் இல்லை சார். ஒரு சாப்ட்வேர் கம்பெனியில ஏதாவது ஒரு வேல பார்க்கணும். சம்பளம் ரொம்ப எல்லாம் வேண்டாம். ஒரு பத்து பதினைஞ்சி போதும்.”

இப்பவே அவ்வளவு சம்பாதிப்பதாக சொல்லியிருந்தான். பார்த்தேன் அவனை.

“ஒரு நாளு எங்க அப்பாவை ஆபிஸ் கூப்பிட்டுட்டு போயி சாப்பாடு வாங்கி கொடுக்கணும். அது போதும் சார்.”

அவுங்க வீட்டுல வசதியாத்தான் இருக்காங்க. என்ன, குடும்பத்துல படிச்சி யாரும் பெருசா ஆகலைன்னு ஒரு வருத்தம். அவன் அண்ணன் பையனை ஸ்கூல்ல சேர்க்கும்போது பெற்றோர்கள் படிச்சி இருக்கணும்ன்னு சொல்லி இருக்காங்க. அப்ப இருந்து, அவனுக்கு அதுக்காகவாவது படிச்சிருக்கணும்ன்னு ஒரு எண்ணம்.

“ஒரு பொண்ணு பார்த்தாங்க சார், எனக்கு”

“ஓ! அப்படியா? என்ன ஆச்சு?”

“அது படிச்ச பொண்ணு. அதுக்கு பையன் பார்க்க எங்க அப்பாக்கிட்ட சொல்லியிருக்காங்க. அப்புறம் அவுங்களே உங்க பையன் இருக்கானே?. அவனுக்கே பண்ணிடுவோம்ன்னு சொல்லியிருக்காங்க. பொண்ணு பேங்க்ல வேலை பார்க்குது. என்னோட ரெண்டு வயது அதிகம்”

ஆச்சரியத்துடன், “வயசு பரவாயில்லையா?”

“எங்க அப்பாவுக்கு ஒகே. அந்த பொண்ணு வீட்டுல எக்கச்சக்கமா நிலம் இருக்கு. ஐம்பது லட்சம் தேறும். கல்யாணத்துக்கப்புறம் எனக்கு ஏதாச்சும் பிஸினஸ் செஞ்சு வைப்பாங்கன்னு எங்க அப்பா நினைக்குறாரு.

”அப்புறம்?”

“எங்க அம்மாவுக்கு பிடிக்கலை. அவ்ளோத்தான்.”

என் டிரைவிங்ல உள்ள குறைகள பத்தி கேட்டேன். சொன்னான்.

1) ஊருக்குள்ள போகும்போது, ஹாரன் அடிக்கவே மாட்டேங்கறேனாம்.
2) திரும்பும்போது, உடனே வீலை நேராக்க மாட்டேங்கறேனாம்.
3) பிரேக் போடும்போது பின்னாடி என்ன வருதுன்னு பார்க்க மாட்டேங்கறேனாம்.

முத பிரச்சினை, ஜுஜுபி. வேணும்ன்னுதான் அடிக்கலை. எதுக்கு ஓவரா இதெல்லாம்ன்னு விட்டுட்டேன். சரி பண்ணிடலாம். ரெண்டாவது, கூடிய சீக்கிரம் சரி பண்ணிடலாம். இன்னிக்கே, இந்த பிராப்ளம் ஓரளவுக்கு இல்ல. மூணாவதுதான், எனக்கு சரியா பிடிப்படல. சடன் பிரேக், முன்னாடி ஏதாச்சும் வேகமா வருறதாலத்தான் போடுறோம். அந்த நேரம் எப்படி பின்னாடி பார்க்குறது? ஏன், இதையே அடிக்கடி சொல்றான்?

அப்படி அத பத்தியே பேசினேன். அவன் ஒருமுறை எங்கோ குடும்பத்துடன் வெளியூர் செல்லும்போது, அவன் சடன் பிரேக் போடும்போது பின்னாடி வந்த லாரி இடிச்சிடுச்சாம். இடுச்சதுல, பின் கதவு ஜாம் ஆகிடுச்சாம். கிட்டத்தட்ட இருபதாயிரம் செலவாம்.

ஓ! அதனாலதானா?

(தொடரும்)

பத்து நாட்களில் கார் ஓட்டுவது எப்படி? - 6

கத்து கொடுக்குற பையன் ரெண்டு நாளு வரல. முத நாளு கோவிலுக்கு போறேன்னு சொன்னான். ரெண்டாவது நாளு, இப்பதான் காலைல நாலு மணிக்கு திருவண்ணாமலைல இருந்து வந்தேன்’ன்னு சொன்னான்.

“திருவண்ணாமலை எப்படி இருந்திச்சி?”

“நல்லா இருந்திச்சி சார். காலெல்லாம் வலி.”

“கிரிவலமா?”

“ஆமாம் சார். அப்புறம் மலை மேலேயும் ஏறுனேன்.”

”ஓ! அப்படியா?”

கோவிலை அவன் கேமராவில் மலை மேலிருந்து படம் எடுத்திருந்தான். நல்லா இருந்திச்சி.

இன்னைக்கி யூ டர்ன், ரிவர்ஸ் அடிக்கிறது எல்லாம் பிராக்டிஸ் பண்ணலாம்ன்னு நினைச்சிருந்தேன். பண்ணலாமா?ன்னு கேட்டேன். சிட்டிக்குள்ள போலாமா?ன்னு அவன் கேட்டான்.

“ம்ம்... போலாமே”

“போயிட்டு காருக்கு பெட்ரோலும், கேஸும் அடிச்சிட்டு வந்திடலாம். ரெண்டு மணி நேரம் ஆகும். பரவாயில்லையா?”

கரும்பு தின்ன கூலியா? எக்ஸ்ட்ரா ஒரு மணி நேரம் காரு அதுவும் சிட்டிக்குள்ள ஓட்டுறதுன்னா கசக்கவா போகுது?

ரைட்... ரைட்...

போற வழியில ஏகப்பட்ட ஸ்பிட் பிரேக்கர்ஸ். கிளட்ச் பிடிச்சி ஸ்பிட் குறைச்சு, கியர் மாத்தி போறது இப்ப கொஞ்சம் சரளமாத்தான் வருது. உண்மையிலே கார் ஓட்ட பத்து நாளு தேவையில்லை.

மூணு-நாலு நாளு போதும். அதுக்கு மேலே, அவுங்க மேற்பார்வையிலே நாமளேதான் கார் ஓட்டுறோம்.

“தர்மஸ்தலா போயிருக்கீங்களா?”ன்னு கேட்டான்.

“இல்லையே”

“போயிட்டு வாங்க, சார். அருமையான கோயில்.”

“ஓ”

“எந்நேரமும் சாப்பாடு கிடைக்கும். சாப்பாடு சூப்பரா இருக்கும். அந்த சாம்பார் தண்ணியாத்தான் இருக்கும். ஆனா, அந்த டேஸ்ட் லட்சம் ரூபாய் கொடுத்தாலும் வராது. ரெண்டு நாளு மேலே அங்க இருக்க முடியாது”

”ஏன்?”

“அவுங்களே செலவு செய்து உங்கள ஊருக்கு அனுப்பிடுவாங்க. அந்த கோவிலுல இருக்குற எல்லோருமே ஹெல்ப் பண்ணுவாங்க. பஸ் டிக்கெட் கூட அந்த ஊருக்கு கம்மிதான்”

சின்ன வயசிலேயே பக்திமானா இருக்கானே? நிறைய கோவிலுக்கு போறான். சமீபத்தில் வேலூர் தங்க கோவிலுக்கும் போயிருக்கான். தர்மஸ்தலா போயிட்டு வந்ததுக்கப்புறம்தான் அவனுக்கு எல்லாமே பாசிட்டிவா நடக்குதான். எப்படியோ பாசிட்டிவ் உணர்வு வந்துச்சுன்னா போதும். நம்ம வேலைகளின் முடிவுகளை பாசிட்டிவ்வுக்கு கொண்டு வந்திடலாம்.

பெட்ரோல் பல்க்க்கு முன்னாடியே, அவன் நான் வண்டியை ஓட்டுறேன்னு சொன்னான்.

“நானே ஓட்டுறேனே?”

“இல்ல. உள்ளே ஏத்தி திருப்புறது கொஞ்சம் கஷ்டம்”

ஓகே. இதுவரைக்கும் கார்ல போறப்ப, சும்மா பாட்டு கேட்டுட்டு, வெளியே ’இயற்கை’யை ரசிச்சிட்டு வருவேன். இன்னைக்கு கொஞ்சம் தூரம் அவன் ஓட்டுன டிரைவிங்க பார்த்திட்டே வந்தேன்.

சே. நான் எவ்ளோ கேவலமா ஓட்டுறேன்!

நான் கார் ஓட்டும்போது, ஆக்ஸிலேட்டர ஏதோ அதுக்கு வலிச்சுட போகுதோங்குற மாதிரி மெதுவா மிதிப்பேன். இவன் தையல் மிஷின் மாதிரில்ல மிதிக்குறான் (பழைய வண்டி). நாமளும் மிதிச்சிட வேண்டியதுதான். நல்லா ஓட்டுறாயான்.

பெட்ரோல் போட்டத்துக்கப்புறம் நான் ஓட்ட ஆரம்பிச்சேன்.

ஒரு இடத்துல, ஒரு நாய் குறுக்க வந்தது. சல்லென்னு பிரேக்க பிடிச்சேன். நாய் தப்பிச்சிருச்சி.

“ஏன் சார் இப்படி பிரேக் பிடிக்கிறீங்க? இப்படியெல்லாம் பண்ணாதீங்க. அது எப்படியும் போயிடும். நீங்க ஸ்லோ பண்ணினா போதும். பின்னாடி வண்டி வந்திச்சின்னா என்ன பண்ணுவீங்க?”

ஒகே. அடுத்த முறை கொஞ்சம் கவனமா செய்யணும்.

திரும்பி வரும்போது, அவன் படிப்ப பத்தி சொன்னான். பிசிஐ படிக்கலாம்ன்னு ஐடியாவாம். சாப்ட்வேர் பத்தி கேட்டான். எனக்கு தெரிஞ்ச கதையை சொன்னேன். விளக்கமா கேட்டான். அவன் பேங்க் வெப்சைட் எல்லாம் யூஸ் பண்ணியிருக்கறதா ஏற்கனவே சொல்லியிருக்கான். அதனால அதை உதாரணமா வச்சி சொன்னேன். ரொம்ப ஆச்சரியமா,அவ்ளோ பண்ணலாமான்னு கேட்டான். இதுக்கே இப்படியான்னு, இன்னும் ஜனரஞ்சகமா ஆச்சரியத்தை கிளப்புவோம்ன்னு மல்டிமீடியா, அனிமேஷன் மென்பொருட்கள் பத்தி சொன்னேன். அங்க ஆரம்பிச்சது ரஜினியோட சுல்தான்கிட்ட வந்து நின்னது.

நான் சொல்லி அவனுக்கு தெரியாதது, அவனுக்கு ஆச்சரியம். அவன் சொல்லி எனக்கு தெரியாதது, என்னோட ஆச்சரியம்.

புதுசா கார் ஓட்டுறவுங்களுக்கு ஆச்சரியப்படுற மாதிரி நான் ஒரு அறிவுரை சொல்லுறேன். கேட்டுக்கோங்க.

எதையும் கத்துக்கும்போது, முட்டி மோதி கத்துக்கலாம். ஆனா, காரை அப்படி கத்துக்காதீங்க. :-)

(தொடரும்)

பத்து நாட்களில் கார் ஓட்டுவது எப்படி? - 5

இத்தினி நாளு சின்ன சின்ன ரோட்டுல ஓட்டிட்டு இருந்தேன். இன்னைக்கு மெயின் ரோட்டுக்கு கூட்டுட்டு போனான், நம்ம டிரைவர். (நான் ’போனான்’ன்னு சொன்னாலும், டிரைவர்’ங்கற வார்த்தை மரியாதையா வந்திடுச்சே!) மெயின் ரோட்டுல ஓட்டும்போது அந்த அளவுக்கு ரொம்ப வேல இருந்த மாதிரி இல்ல. திரும்பும்போதுதான் கொஞ்சம் பார்த்து திரும்பணும்.

”இந்த ரோட்டுல திடீர்ன்னு நாயி குறுக்க வந்திருச்சினா என்ன பண்ணுறது?”

பாருங்க. எப்படி எல்லாம் கேள்வி கேட்கறேன்னு. அந்த ரோட்டுல மரணமடைந்து மறைந்த நாயிகள் ஏராளம். எல்லாம் தாரோடு தாராக சேர்ந்து மறைந்து விட்டது. கொஞ்சம் பார்த்து வரலாம். நாயிக்கு என்ன தெரியும்? நாயிக்கு சைடுதான் தெரியும். முன்ன இருக்குறது தெரியாதுன்னு சொல்லுவாங்க. நமக்கு எல்லா பக்கம் தெரிஞ்சுமே, பாட்டு கேட்டுக்கிட்டோ, போன்ல பேசிக்கிட்டோ இடிச்சிக்கிறோம்.

“ஏத்திருங்க”

“ஆங்?” வாயை பிளந்தேன்.

”நான் என்ன சொன்னாலும், உங்க காலு அந்த டைம் ஆட்டோமெடிக்கா பிரேக்குக்கு போயிடும். முன்ன பின்ன பார்த்து பிரேக் போடணும். எல்லாம் உயிருதான். சடன் பிரேக் போடும்போது, பின்னாடி ஏதாவது லாரி வந்துச்சுன்னா என்ன பண்ணுவீங்க? அதுவும் கவனத்துல இருக்கணும்.”

மூணாவது கியர், நாலாவது கியர் என்று மாத்தி மாத்தி ஓட்டினேன். அப்பப்ப, நிறுத்தி நிறுத்தி ஸ்டார்ட் பண்ணினேன்.

இன்னைக்கு எதுவும் புதுசா கத்துக்கலை. அவ்ளோதானா?

“எனக்கு வளைச்சி திருப்புறது, வண்டிய பொஸிசன் பண்ணுறது எல்லாம் சொல்லி தாப்பா?”

“நாளைக்கு பார்த்துருவோம் சார்”

பேசிட்டே ஓட்டிட்டு இருக்கோம். ஒருவேளை பேசிட்டே ஓட்டுறது எப்படின்னு சொல்லி தாறானோ?

திரும்பும் போது ஸ்பீட் கொஞ்சம் அதிகமாவே இருக்கு.

டெய்லி ஒரு மணி நேரம் டிரைவிங் சொன்னதுக்கு என் பிரண்ட் எனக்கு தெரிஞ்ச இடத்துல ரெண்டு மணி நேரம்ன்னு சொன்னான். பர்ஸ்ட்டு, யாராவது கத்துக்கும் போது பின்னாடி உக்கார்ந்து ஒரு மணி நேரம். அப்புறம் நமக்கு ஓட்ட ஒரு மணி நேரம்ன்னு சொன்னேன்.

நானும் நம்மாளுக்கிட்ட கேட்டேன். அதுக்கு அவன், அப்படியெல்லாம் ஓட்ட கூடாதுன்னு சொன்னான். அப்புறம், கத்துக்க வருறவுங்க சிலர் அதுக்கு ஒத்துக்க மாட்டாங்கன்னான். பிறகு, இன்னொரு காரணமும் இருக்குன்னான்.

“என்ன?”

“போன ரெண்டு உயிர்தானே போகும்?”

அடப்பாவி.

“நீ கத்துக்கொடுக்க போனப்ப, ஏதாச்சும் ஆக்ஸிடண்ட் ஆகிருக்கா?”

”இல்லங்க”

“ம்ம்ம்”

“ஆனா, எங்க மாஸ்டர் பண்ணிருக்காரு.”

“என்னாச்சி?”

“அவரு ஒரு கார ஓட்டும்போது, வீட்டுக்காரர் மேல ஏத்திட்டாரு.”

“அப்புறம்?”

“அவுரு அவுட்”

“என்னது?" எனக்கு தூக்கி வாரி போட்டது.


(தொடரும்)

பத்து நாட்களில் கார் ஓட்டுவது எப்படி? - 4

மணி ஆறறை. இன்னைக்கி குளிர் அதிகம். லேசா பனியும் இருக்கு. ஆனா இப்பவே, சில பொடிசுகள் கராத்தே கத்துக்க போயிட்டுயிருக்காங்க. கத்துக்கட்டும். கத்துக்கட்டும். நாம கார் ஓட்ட கத்துக்குவோம்.

ஸோ, இதுவரைக்கும் எல்லா பார்ட்ஸையும் பார்த்தாச்சு. அத எப்படி யூஸ் பண்ணுறதுன்னும் பார்த்தாச்சு. உங்களுக்கு இண்டிகேட்டர், ஹாரன், வைப்பர் பத்திலாம் சொன்னேனா? அத அவர் முத நாளே சொல்லிட்டாரு. நான் தான் மறந்திட்டேன்.

ஹாரன் - ஸ்ட்யரிங் மேலேயே இருக்கும்.இரண்டு கையாலையும் அடிக்க வசதியா ரெண்டு இருக்கும். எப்ப வேணா அடிச்சிகோங்க.

இண்டிகேட்டர் - வலதுபக்கம் ஸ்ட்யரிங் கீழே இருக்கும். மேலே தள்ளுனா, இடது பக்கம் லைட் எரியும். கீழே தள்ளுனா, வலது பக்கம் இண்டிகேட்டர் எரியும். லெப்ட் இண்டிகேட்டர் போட்டுட்டு, வலது பக்கம் கைய காமிச்சிட்டு, நேரா போயிட கூடாது.

ஹெட் லைட் - இண்டிகேட்டர் போடுறதுக்கு யூஸ் பண்ணுற குச்சியையே திருப்புங்க. பீமர் (மகாபாரதத்துல வர்றவரு இல்ல... லைட்ட மேல கீழே அடிக்க) யூஸ் பண்ண குச்சியை மேல தள்ளுங்க.

வைப்பர் - மழை பெயிறப்போ கண்ணாடில இருக்குற தண்ணிய துடைக்க கண்ணாடி மேலே ரெண்டு வைப்பர் இருக்கும். தூசியா இருக்கும் போதும், தண்ணி விட்டு கழுவிக்கலாம். அதுக்கு, ஒரு குச்சி ஸ்ட்யரிங் கீழே இடதுபக்கம் இருக்கும். அத வச்சியே, தண்ணியும் விட்டுக்கலாம்.

பேனெட் - முன்னாடி இருக்குற பேனெட்ட திறக்குறதுக்கு, டாஷ்போர்ட்ல வலது பக்கம் கதவு கிட்ட இழுக்குற மாதிரி ஒண்ணு இருக்குது. இன்ஜின்ல எதாச்சும் பார்க்கணும்னா, இத வச்சி பேனெட்ட திறந்து பார்க்கலாம்.

தவிர பேட்டரி, பெட்ரோல், ஹேன்ட் பிரேக் இதோட நிலவரங்களை காட்ட டாஷ்போர்டுல நிறைய ரெட் லைட் ஸாரி, சிவப்பு சிறு ஒளி அமைப்புகள் இருக்குது.

கிட்டத்தட்ட எல்லா ஐட்டங்களையும் பத்தி தெரிஞ்ச்சிக்கிட்டாதால பிராக்டிஸ் தான் தேவை.

இன்னைக்கு எங்கயும் ஆப் ஆகலை.

இன்னைக்கு ஓட்டிக்கிட்டே நிறைய பேசினோம். கத்துகொடுக்குற பையனுக்கு இருபத்தியொரு வயசுதான் ஆகுது. ஸ்கூல்ல பெயில் ஆகிட்டான். இப்ப, பாஸ் பண்ணி காலேஜ்ல கம்ப்யூட்டர் கத்துக்க ட்ரை பண்ணிட்டு இருக்கான். ஹார்ட்வேர் கத்துக்க ரொம்ப ஆர்வமா இருக்கான். இங்கிலிஷ்ல பேச மட்டும் கொஞ்சம் தயக்கமா இருக்கு போல. அதுலாம் பெரிய விஷயம் இல்லன்னு சொன்னேன்.(ஆமா... இவரு பெரிய...).

ரெண்டு மூணு டைம் யூ டர்ன் அடிச்சி பிராக்டிஸ் பண்ணினேன்.

முடிச்சிட்டு கிளம்பும் போது, முன்னாடி பேனட்டை திறந்து எல்லாத்தையும் பத்தி சொன்னான், நம்மாளு. இன்ஜின், ஸ்பார்க் பிளக், ரேடியேட்டர், ஃபேன், கியர் பாக்ஸ்ன்னு எல்லாத்தையும் காட்டினான்.

”ஒரு நாளைக்கு எத்தனை பேரு கார் ட்ரேயினிங் வாராங்க?”

“இப்ப மூணு பேருதான் வாராங்க. முன்ன பதினைஞ்சு பேரு கூட வந்து இருக்காங்க.”

“ஓ”

“இப்ப தான் ரொம்ப சோம்பேறி ஆகிட்டேன். முன்ன, நாலு மணிக்கே எந்திரிச்சு வேலைய ஆரம்பிச்சுடுவேன். அப்ப, சம்பளம் கூட வாங்கினத்தில்லை. இப்ப ஆறு மணி தான்.”

ஆறு மணிக்கு எந்திரிக்குற இவனே சோம்பேறினா, என்னை எல்லாம் என்னன்னு சொல்லுறது?ன்னு நினைச்சிக்கிட்டேன்.

சாதனையாளர்கள் எல்லோருக்கும் உள்ள ஒரு ஒற்றுமை, எல்லோருமே அதிகாலையில எந்திரிக்கறவுங்கன்னு படிச்சி இருக்கேன். நான் இன்னைக்கு காலையில பார்த்தவுங்க எல்லோருமே ரொம்ப கஷ்டபட்டுட்டுதான் இருந்தாங்க. இன்னும் எவ்ளோ நாளுல சாதனை பண்ண போறாங்களோ?

(தொடரும்)

பத்து நாட்களில் கார் ஓட்டுவது எப்படி? - 3

"பாஸ்... நீங்க டெய்லி பைக் ஓட்டுறீங்களா?”

“ஆமாம்.”

“கொஞ்சம் வேகமா ஓட்டுவீங்களோ?”

ஹி...ஹி...

”கார அப்படியெல்லாம் ஒட்டக் கூடாது. பைக்க சந்து பொந்துல எல்லாம் ஓட்டுவீங்க. இத அப்படி ஓட்ட முடியாது. நீங்க அப்படி போறப்ப, கார்க்காரன் ஒங்கள திட்டியிருப்பான். நாளைக்கு நீங்க அந்த மாதிரி ஒரு பைக்காரன திட்டுவீங்க. ரோட்டுல ஒரு கல் கெடந்திச்சின்னா, பைக்குல வளைச்சிக்கிட்டு போவீங்க. இப்ப, ஒரு கல் இருந்தாலும், நீங்கதான் மெதுவா போகணும்.”

முத நாளு காத்துதான் வண்டிக்கு முக்கியம்ன்னு சொன்னாரு இல்ல. அது ஏன்னா, காத்து இல்லனா வண்டி ஓடாதான். ஓடும்போது காத்து போச்சினா, வண்டி தலைகீழா விழ கூட சான்ஸ் இருக்காம்.

அப்புறம் இன்னொண்ணு சொல்ல மறந்திட்டேன். முத நாளே போயி, லெனர் லைசன்ஸ் போட்டுடுங்க. அப்பதான், 30 நாளு கழிச்சி லைசன்ஸ் எடுக்க வசதியா இருக்கும்.

இன்னைக்கு, தலைவரு இரண்டு விஷயம் சொல்லி கொடுத்திட்டு அத பிராக்டிஸ் பண்ண சொன்னாரு.

மேடான பகுதில, வண்டிய ஆப் பண்ணிட்டு எப்படி ஸ்டார்ட் பண்ணனும்ன்னு. சமதளத்தில் ஓட்டும்போது, பிரேக்க பிடிக்க தேவையிருக்காது. ஸோ, கிளட்ச்ச மட்டும் விடுவீங்க. ஆனா, மேட்டு பகுதில, பிரேக்க பிடிச்சிட்டு இருப்பீங்க. அந்த சமயம், கிளட்ச்ச விட்டாலும் வண்டி போகாது. பிரேக்க விட்டா வண்டி பின்னாடி போகிடும். அப்ப என்ன பண்ணுறது?

கொஞ்சம் நேக்கா, கிளட்ச்ச விட்டுட்டு வண்டி லேசா உறுமுற சமயம், பிரேக்குல இருந்து கால எடுத்திட்டு, ஆக்ஸிலேட்டர லேசா மிதிங்க. ஸிங்க் வருற வரை இதுக்கு பிராக்டிஸ் தேவை.

அடுத்தது, வண்டிய எடுத்து பின்னாடி திருப்புறதுக்கு பிராக்டிஸ்.பின்னாடி திரும்பும்போது பின்கண்ணாடி வழியா பார்த்திட்டே திரும்பணும். ரிவர்ஸ் கியர்ல வண்டி கொஞ்சம் ஸ்பீடாவே போகும். அதனாலே கவனம் தேவை.

”நான் எப்ப நானே தனியா வண்டிய ஓட்டலாம்?”

“எட்டு நாளு கழிச்சு ஓட்டலாம். ம்ம்ம்ம்... நாளைல இருந்துகூட ஓட்டலாம்.”

எனக்கென்னமோ அப்படி தோணலை. திரும்பும்போது, கொஞ்சம் குழப்பமாத்தான் இருக்கு.

இன்னைக்கு காருகள பத்தி சொன்னாரு. ஒவ்வொரு கார பத்தியும் சொன்னாரு. மாருதி 800 தான் ரொம்ப சேல்ஸ் ஆன வண்டின்னு சொன்னாரு. சாண்ட்ரோல எலக்ட்ரானிக் சமாச்சாரம் அதிகம்ங்கறதால, ரிப்பேர் பார்க்க கொஞ்சம் கஷ்டம்ன்னாரு.இப்ப வர்ற கார்ல, இன்ஜின் வெயிட் கம்மி. ஆனா, பவர் அதிகம்ன்னாரு. நான் வண்டி ஓட்டுறதுல கவனமா இருந்ததால, அவ்ளோவா அவரு பேச்ச கவனிக்க முடியல. சும்மா உம் கொட்டிட்டு இருந்தேன்.

கார் ஓட்டும்போது யாராவது கூட இருந்தா நல்லதாம். தனியா போறத விட, கூட யாராவது இருக்கும்போது கொஞ்சம் அதிகம் அலெர்ட்டா இருப்போமாம். நைட் ஓட்டும்போது, யாராவது கண்டிப்பா இருக்கணுமாம். நான் கூட எப்பவாவது ஊருக்கு கார்ல போகும்போது, டிரைவர் கூட பேசிட்டே வருவேன். அப்படியே, டிஜே மாதிரி பாட்டு செலக்ட் பண்ணுறதும் நாந்தான்.

நைட் ஓட்டும்போது டயர்டா இருந்திச்சுனா, வேற யார்ட்டயாவது கொடுத்துடுங்க. அப்படி யாராச்சும் இல்லனா, ஒரு பாதுகாப்பான இடத்துல நிறுத்திட்டு, லைட்டா ஒரு தூக்கத்த போட்டுட்டு போங்க.

எல்லா காருலையும் வீல் இணைப்பு ரொம்ப காலத்துக்கு அப்படியே டைட்டா சிக்குன்னு இருக்காதாம். அடிக்கடி சர்வீஸ் அப்ப, அத கவனிக்கணும். இல்லாட்டி, உங்களுக்கு முன்னாடி அது ஒடிட்டு இருக்கும்னாரு. எனக்கு கரகாட்டகாரன் தான் ஞாபகம் வந்தது.

பத்து நாட்களில் கார் ஓட்டுவது எப்படி? - 2

ஆன்/ஆஃப் சொன்னேன், இல்லையா? அது ஒண்ணும் சாதாரணமானது இல்ல. கீயை வலது பக்கம் திருப்பினா, ஆன். இன்ஜின் ஸ்டார்ட் பண்ண, இன்னும் வலதுபக்கம் திருப்பிட்டு விட்டுடணும். கீ பழைய நிலைக்கு வந்துடும். இப்ப ஆஃப் பண்ணுறதுக்கு, இடது பக்கம் திருப்பணும். இன்ஜின் ஸ்டார்ட் பண்ணினத்துக்கு பிறகு, திரும்பவும் வலது பக்கம் திருப்பினா அது வண்டிக்கு நல்லது இல்ல. ஏகப்பட்ட காரணம் சொன்னாரு. சுருக்கமா, ஒடுற டயருக்குள்ள கால விடுற மாதிரின்னாரு. வண்டிக்கு செலவு வைச்சுடும்ன்னாரு. சரிதான்னு கேட்டுக்கிட்டேன்.

இன்னிக்கு சொல்லிக்கொடுக்க போறது, கிளட்ச், கியர், பிரேக் பத்தி. கால்ல மிதிக்க மூணு சமாசாரங்கள் இருக்குது. பர்ஸ்ட், கிளட்ச். செகண்ட், பிரேக். அப்புறம், ஆக்ஸிலேட்டர். இடது காலுக்கு, கிளட்ச்ச கொடுத்துடணும். வலதுகாலுக்கு, ஓட்டும்போது ஆக்ஸிலேட்டர். நிறுத்தும்போது, பிரேக்.

இடதுகைக்கு வேல கொடுக்கபோறது, கியர். கார்ல மொத்தம் அஞ்சு கியர்ஸ். ஒண்ணு ரிவர்ஸ் கியர். கீழே கொடுத்திருக்குற படத்த பாருங்க. இதுல, 1-2, 3-4, R இதையெல்லாம் இணைக்குற கோடு பூரா நியூட்ரல்தான். ஏதாவது கியர்ல இருந்து எடுத்து விட்டா, அதுவா மூணுக்கும் நாலுக்கும் இடையே இருக்கும் இடத்துக்கு வந்துடும்.



சரி. வண்டிய ஸ்டார்ட் பண்ணிட்டு நாமலே எப்படி போறது?

1) முன்னாடியே சொன்ன மாதிரி ஆன் பண்ணுங்க. இன்ஜின் ஸ்டார்ட் பண்ணுங்க.
2) கவுண்டமணி செந்தில பண்ணுவாரே, அந்த மாதிரி மிதிக்காம, மெதுவா கிளட்ச்ச மிதிங்க. விட்டுடாதீங்க.
3) பர்ஸ்ட் கியருக்கு இடது கைல இருக்குற குச்சியை தள்ளுங்க.
4) கிளட்ச்ச ,மெதுவா விடுங்க.
5) ஆக்ஸிலேட்டர விடவே தேவையில்லை. கிளட்ச்ச விட்டாவே வண்டி மூவ் ஆகும்.

ஆக்ஸிலேட்டர் கொடுக்காம கிளட்ச்ச விட்டே, என்ன நடக்குதுன்னு பார்க்க சொன்னாரு. வண்டி மூவ் ஆச்சு. பைக்ல இப்படி இருக்காது. ஆனா, பெரிய வண்டி எல்லாத்திலையும் இப்படித்தான்னு சொன்னாரு. அப்புறம், ஆக்ஸிலேட்டர் மிதிக்கவும் வண்டி கொஞ்சம் வேகம் எடுத்தது.

கொஞ்சம் தூரம் போனதும், ஆக்ஸிலேட்டார்ல இருந்து கால்ல எடுத்திட்டு, கிளட்ச்ச மிதிச்சு ரெண்டாவது கியர் போடணும். முதல் கியர்ல இருந்து ரெண்டாவது கியருக்கு அப்படியே போய்டலாம்.

போடும்போது, நடு கோட்ட தொட்டு போறதால, நியூட்ரலுக்கு போயிட்டுதான் போகுதாம்.

அப்புறம் இப்ப வர்ற சில கார்ல கிளட்ச் கிடையாதாமே? அப்படியா? தவிர, கியர் வடிவமைப்பும் நேரா இருக்குமாம். உதாரணத்துக்கு, ஹூண்டாய் ஐ10? தெரிஞ்சவுங்க சொல்லுங்க.

”எவ்ளோ தூரம் இப்படி ரெண்டாவது கியர்ல போகணும்?”

“சீக்கிரம் மூணாவது, நாலாவதுக்கு போனா நல்லதுதான். பெட்ரோலும் ரொம்ப குடிக்காது. வண்டிக்கும் நல்லதுதான்.”

“போகட்டுமா?”

“வேண்டாம். வேண்டாம். இப்பதானே கத்துக்கிறீங்க. அப்படியே மெதுவா ஓட்டுங்க. வேகமா போனா எதுவும் கத்துக்க முடியாது. மெதுவா போகும்போதுதான் நுணுக்கங்களை துல்லியமா கவனிக்கலாம். கத்துக்கலாம்”

ஒகே. பாஸ்.

பிறகு, நாலைஞ்சு இடத்துல வண்டிய நிறுத்தி ஆப் பண்ணி, திரும்ப கிளப்புறதுக்கு பிராக்டீஸ் கொடுத்தாரு. அப்படியே, போயிட்டு இருக்கப்போ, அவரு சொல்லாமலே கொஞ்சம் வேகம் கொடுத்தேன். வேண்டாம், வேண்டாம்ன்னு சொல்லி வேகத்தை குறைக்க சொன்னாரு. நானும் குறைச்சேன். ஸ்கூல்க்கு போற ரெண்டு பிள்ளைங்க சைக்கிளில என்னை முந்திக்கிட்டு போனாங்க.

பத்து நாட்களில் கார் ஓட்டுவது எப்படி? - 1

பதிவு படிச்சு கார் ஓட்டுறதான்னு நினைக்காதீங்க. நீச்சல் கத்துக்கறதுக்கே புக் இருக்கு. அது மட்டும் இல்ல. இப்ப நம்மாளுங்க எதுக்கெடுத்தாலும் கூகிளத்தான் கேட்கிறாங்க. அப்படி, பின்னாடி வருற சந்ததியினருக்கு உபயோகமா இருக்குமேன்னுதான். ஓட்டுறீங்களோ இல்லையோ, நான் ஓட்டுன கதைய கேளுங்க.


கத்துக்கொடுக்குற கார்ல ரெண்டு கிளட்ச், ரெண்டு பிரேக் இருக்குது. ஒண்ணு நமக்கு.இன்னொண்ணு மாஸ்டருக்கு. முத நாள், அதையெல்லாம் நான் பாத்துக்கிறேன். நீங்க தொட வேண்டாம்ன்னு சொல்லிட்டாரு. ஸோ, ஆக்ஸிலேட்டரை மட்டும் மிதிச்சிக்கிட்டு, ஸ்ட்யரிங்க மட்டும் பிடிச்சிக்கிட்டு ஓட்டுனேன். அம்யூஸ்மெண்ட் பார்க்குல ஓட்டுற கார் மாதிரி இருந்திச்சு.


ஒரு இடத்துல வண்டிய நிறுத்த சொல்லிட்டு, கேள்வி கேட்க போறேன்னு சொன்னாரு. ஆஹா! இது வேறயான்னு நினைச்சிக்கிட்டு கேளுங்கன்னு சொன்னேன். சிக்னல் காட்ட சொன்னாரு. காட்டுனேன். அப்புறம் ஒரு சிம்பிளான கேள்வி கேட்டாரு. நாந்தான்ன்ன்...


“இந்த கார் எதுல ஓடுது?”


“ரோட்டுல”


“இல்ல... எதுல ஓடுது?”


யோசித்துவிட்டு, “இன்ஜின்... டார்க்...”


“ம்ஹும். நான் சொல்லுறது புரியுதா?”


“ம்ம்ம்... புரியுது”


“எனக்கு தமிழ் கொஞ்சம் சுமாராத்தான் வரும்”


“இல்ல.. நல்லாத்தான் பேசுறீங்க... நீங்க பேசுறது ரஜினி மாதிரி இருக்கு”ன்னு ஒரு பிட்ட போட்டேன்.


நான் அவரு பேசுனது புரியல்லன்னு சொன்னத புரியுதுன்னு சொன்னதா தப்பா புரிஞ்சிக்கிட்டாரு.


மனுசன் சந்தோஷமாயிட்டாரு. “நானும் கிருஷ்ணகிரி பக்கம்தான். சரி, கார் எப்படி போகுது?”


“ஆக்ஸிலேட்டர மிதிச்...”


“இல்ல”


நான் முழிக்குற முழிய பார்த்திட்டு, “காத்து”ன்னாரு.


“ஆஅன்” - இது நான்.


“டயருல இருக்குற காத்து”


இவரு வேற... காலங்காத்தால் கடுப்புகள கிளப்பிக்கிட்டுன்னு நினைச்சிக்கிட்டு, “ஓகே”ன்னேன்.


”நீங்க ஒரு ஊருக்கு போயிட்டு இருக்கீங்க... அப்ப ஒரு பாலத்துக்கு கீழே போக வேண்டி இருக்கு... பாலத்துக்கு கீழே போனீங்கன்னா, மேலே தட்டும். எப்படி போவீங்க?”


???


“கண்டிப்பா போகலாம். எப்படி போவீங்க?. போயிட்டு திரும்ப ஊருக்கு போகணும்.”


”காத்த கொஞ்சம் இறக்கி விட்டுட்டு போவேன்.”


“கரெக்ட்”


“காத்த இறக்குனா திரும்பி எப்படி ஊருக்கு போறது?” என் சந்தேகத்த கேட்டேன்.


“அதெல்லாம் போயிடலாம்”


!!!


அப்புறம் சில கேள்விகள கேட்டேன். அதுக்கு நிறைய டிப்ஸ் கொடுத்தாரு.


1) டிரைவர் சீட்ல உட்கார்ந்து ரோட்டு ஓரத்த, வைப்பர் கண்ணாடிய டச் பண்ணுற பாயிண்டோட ஓப்பிட்டு, வலது டயர் போற இடத்த கணிச்சிக்கலாம்.
2) ஸ்பிட் பிரேக்கர்ல ஆக்ஸிலேட்டர விட்டுடுங்க.
3) டர்னிங் திரும்பினத்துக்கு பிறகு, திருப்பின ஸ்ட்யரிங்க முழுமையா திருப்பிடுங்க.
4) ஏதும் பிரச்சினை ஆச்சுனா, ஃபர்ஸ்ட் ஹாஸ்பிடல் போன் பண்ணனும். அப்புறம், போலீஸ்.


கியர், கிளட்ச், பிரேக் எல்லா கண்ட்ரோலும் அவர் கை, கால்ல இருந்ததால, எனக்கு பெருசா ஏதும் வேல இல்ல. சும்மா பேசிட்டு ஓட்டிட்டு (கார) இருந்தேன்.


”நீங்க ஃபுல் டைம் கார் டிரைவிங் ட்ரேயினிங்தானா?”


“ஆமாம் சார். முன்னாடி கார் டிரைவராகவும் வேல பார்த்தேன். இப்ப, இது மட்டும்தான்”


“ஏன்?”


“ஆக்ஸிடெண்ட், ரத்தம்... தொடர்ந்து இதையே பார்த்து பார்த்து சலிச்சு, பயந்து டிரேயினிங் மட்டும் கொடுக்கலாம்ன்னு வந்துட்டேன்”


”அதுக்கு என்னங்க பண்ணுறது?”


”ஒண்ணும் பண்ண முடியாது, சார். இப்ப முன்னாடி போறாரே... அவரு சட்டுன்னு கீ்ழே விழுந்துட்டாருன்னா... இப்ப நம்மளாள கண்ட்ரோல் பண்ணி நிறுத்த முடியுமா?”


நான் எங்கே கண்ட்ரோல் பண்ணுறது? என் கையில ஸ்ட்யரிங். கால்ல ஆக்ஸிலேட்டர். அவ்ளோதான்.


“நாமெல்லாம் கொசு மாதிரி சார்... ஒண்ணும் பண்ண முடியாது”


“ம்ம்ம்...”


”முதல்ல உங்கள காப்பாத்திக்கோங்க... அப்பத்தான் மத்தவங்கள பாத்துக்க முடியும்”


அசால்ட்டா தத்துவம் சொல்லுறாரே.


“பைக்குல போயி யாரையாச்சும் இடிச்சிங்கன்னா, அதிகபட்சம் அடிதான் படும். உயிருக்கு ஆபத்து இல்ல. காரு அப்படி இல்ல. அதே மாதிரி, கார்ல போயி ஏதும் தப்பு நடத்துச்சுன்னா, தப்பு உங்க மேலே இல்லனாலும் உங்களுக்கு தான் அடி படும். ஏன்னா, சைக்கிள்-பைக் இடுச்சிக்கிட்டுன்னா சைக்கிள்காரன் நல்லவன். பைக்-கார் இடுச்சிக்கிட்டுன்னா பைக்காரன் நல்லவன். இதுதான் நம்ம ஊரு நியாயம்.”


அப்படியே, சமூக கருத்தும் சொல்லுறாரே.


“அதுவும் இந்த ஊருக்காரங்க இருக்காங்களே. மோசமானவங்க.” கடந்த சென்ற கிராமத்தை பற்றி சொன்னார்.


முதல் நாள் கத்துக்கொண்டவை.


1) ஆக்ஸிலேட்டர் எப்படி, எங்க மிதிக்கணும்.
2) ஸ்ட்யரிங் எங்க, எப்படி திருப்பணும்.
3) ஹாரன் அடிக்குறது.
4) இண்டிக்கேட்டர் போடுறது.
5) வைப்பர் எப்படி யூஸ் பண்ணுறது.


அப்புறம் முக்கியமானது ஒண்ணு,


ஆன்/ஆஃப்

3ஜி

தொழில்நுட்பம் - கைபேசி

பொதுவாக 3ஜி அல்லது 3வது தலைமுறை என்று அறியப்படும் சர்வதேச மொபைல் தொலைதொடர்புகள்-2000 (IMT-2000) என்பது சர்வதேச தொலைதொடர்புகள் ஆணையத்தால் வரையறுக்கப்பட்ட கைபேசி தொலைதொடர்பு தரமுறைகளாகும். ஜிஎஸ்எம், எட்ஜ், யூஎம்டீஎஸ் மற்றும் சிடிஎம்ஏ2000 ஆகியவையும், அத்துடன் டெக்ட் (DECT) மற்றும் வைமேக்ஸ் ஆகிய தொழில்நுட்ப சேவைகளில் மூன்றாம் தலைமுறை பயன்பாடு கிடைக்கும். இதில் அகல்-பரப்பு கம்பியில்லா குரலொலி தொலைபேசி (wide-area wireless voice telephone), ஒளிப்பட அழைப்புகள் மற்றும் கம்பியில்லா தரவு பரிமாற்றம் ஆகிய அனைத்து சேவைகளும் ஒரே தொழில்நுட்ப தளத்தில் உள்ளடங்கி கிடைக்கின்றன. 2ஜி மற்றும் 2.5ஜி சேவைகளை ஒப்பிடும் போது, 3ஜி சேவையானது குரலொலி மற்றும் தரவு சேவைகள் ஆகிய இரண்டையும் ஒரே நேரத்தில், உயர்ந்த தரவு பரிமாற்ற விகிதத்தில் எச்எஸ்பிஏ (HSPA) நுட்பத்தில் கையாள அனுமதிக்கிறது. இவ்வாறு, மேம்பட்ட அலைக்கற்றைப் பயன்பாட்டின் மூலம் பெரிய வலையமைப்பு திறனைக் கொண்டு, தொலைதொடர்பு சேவை வழங்குனர்கள் பயனர்களுக்கு பல பரந்த நவீன சேவைகளை அளிக்க 3ஜி வலையமைப்புகள் உதவுகின்றன. சர்வதேச தொலைதொடர்பு ஆணையம் (ITU), வளர்ச்சியை ஊக்குவிக்கவும், பேண்ட்விட்த்தை அதிகரிக்கவும், பல்வேறு மாறுபட்ட பயன்பாடுகளுக்கு உதவவும் மொபைல் தொலைபேசி தரமுறைகளின் மூன்றாம் தலைமுறையை - அதாவது, IMT-2000 என்பதை - வரையறுத்திருக்கிறது. உதாரணமாக, ஜிஎஸ்எம் (தற்போது பிரபலமாக இருக்கும் கைபேசி தரமுறை) குரல் சேவையை அளிப்பதுடன், சர்க்யூட்-ஸ்விட்சிங் செய்யப்பட்ட தரவுகளை நொடிக்கு 14.4 கிலோபிட்கள் என்ற பதிவிறக்க விகிதத்தில் கையாள இந்த நுட்பம் அனுமதிக்கிறது. ஆனால் மொபைல் மல்டிமீடியா பயன்பாடுகளுக்கு உதவும் வகையில், மிக விரிந்த அகல்கற்றைகளில், சிறப்பார்ந்த அலைவரிசை பயன்பாட்டுடன் 3ஜி நுட்பமானது பேக்கெட்-ஸ்விட்சிங் செய்யப்பட்ட தரவுகளைக் கையாள்கிறது. பொருளடக்கம்: 1. மேலோட்டப் பார்வை 2. வரலாறு 3. வசதிகள் 4. இரண்டாம் தலைமுறையில் இருந்து பரிணாம வளர்ச்சி 5. 4ஜி நோக்கிய பரிணாமம் 6. குறைபாடுகள் 1. மேலோட்டப் பார்வை 1999ல், ITU-R M.1457 பரிந்துரைகளின் ஒரு பகுதியாக IMT-2000-த்திற்கான ஐந்து ரேடியோ இடைமுகங்களுக்குச் சர்வதேச தொலைதொடர்பு ஆணையம் ஒப்புதல் அளித்தது; இதில் 2007ல் வைமேக்ஸூம் சேர்த்து கொள்ளப்பட்டது. தற்போதிருக்கும் இரண்டாம் தலைமுறை வலையமைப்புகளுக்கு முந்தைய வலையமைப்புகளுக்கு பொருந்தும் விரிவாக்கங்களுக்கான பரிணாம தரமுறைகளும் இருக்கின்றன. அதே போல அனைத்து புதிய வலையமைப்புகளுக்கும், அலைவரிசை பகுப்புமுறைகளுக்கும் ஏற்ற புரட்சிகர தரமுறைகளும் இருக்கின்றன. இரண்டாவதாக சொல்லப்பட்டது, யூஎம்டிஎஸ் குடும்பத்தைச் சேர்ந்ததாகும். இது IMT-2000-க்காக அபிவிருத்தி செய்யப்பட்ட தரமுறைகளைக் கொண்டிருக்கிறது. அதுமட்டுமின்றி, தன்னிச்சையாக அபிவிருத்தி செய்யப்பட்ட டெக்ட் மற்றும் வைமேக்ஸ் தரமுறைகளும் IMT-2000 வரையறைகளுக்கு பொருந்தி வருவதால் அவையும் அதனோடு சேர்க்கப்பட்டிருக்கின்றன. 3ஜி/IMT-2000 தரமுறைகளைப் பற்றிய முன்னுரை ITU IMT-2000 பொதுவான பெயர்(கள்) தரவின் அகல்நிலை 4ஜி -க்கு முந்தைய நிலை இருதரப்பு முறை (Duplex) தடம் (channel) பொருள் புவியியல் பகுதிகள் டீடிஎம்ஏ ஒரே அலைத்தொகுப்பு (IMT-SC) எட்ஜ் (UWT-136) எட்ஜ் பரிணாமம் ஒன்றும் கிடையாது எப்டிடி டீடிஎம்ஏ ஜிஎஸ்எம்/ஜிபிஆர்எஸ்-க்கான அபிவிருத்தி[nb 1] ஜப்பான் மற்றும் கொரியாவைத் தவிர உலகின் மற்ற எல்லா இடங்களிலும் சிடிஎம்ஏ பல அலைத்தொகுப்பு(IMT-MC) சிடிஎம்ஏ2000 ஈவி-டிஓ யூஎம்பி [nb 2] சிடிஎம்ஏ சிடிஎம்ஏஒன் (IS-95)-க்கான அபிவிருத்தி அமெரிக்கா, ஆசியா, மற்றும் ஏனைய நாடுகளிலும் சிடிஎம்ஏ நேரடி அலைத்தொகுப்பு (IMT‑DS) UMTS[nb 3] டபிள்யூ-சிடிஎம்ஏ [nb 4] எச்எஸ்பிஏ எல்டீஈ புரட்சிகர தரமுறைகளின் குடும்பம் உலகெங்கிலும் சிடிஎம்ஏ டீடிடி (IMT‑TC) டீடி-சிடிஎம்ஏ [nb 5] டீடிடி (TDD) ஐரோப்பா டீடி-எஸ்சிடிஎம்ஏ [nb 6] சீனா எப்டிஎம்ஏ/டீடிஎம்ஏ (IMT‑FT) டெக்ட் ஒன்றும் கிடையாது எப்டிஎம்ஏ/டீடிஎம்ஏ குறுகிய தூரம்; கம்பியில்லா தொலைபேசிகளுக்கான தரமுறை ஐரோப்பா, அமெரிக்கா ஐபி-ஓஎஃப்டிஎம்ஏ (IP-OFDMA) வைமேக்ஸ் (IEEE 802.16) ஓஎப்டிஎம்ஏ பின்னால் சேர்க்கப்பட்டது உலகெங்கும் எட்ஜ் என்பது 3ஜி தரமுறையின் ஒரு பாகமாக இருந்த போதிலும், பெரும்பாலான ஜிஎஸ்எம்/யூஎம்டீஎஸ் தொலைபேசிகள் எட்ஜ் (“2.75ஜி”) மற்றும் யூஎம்டீஎஸ் (“3ஜி”) வலையமைப்பு சேவைகளைத் தனித்தனியாக பிரித்து தான் குறிப்பிடுகின்றன. 2. வரலாறு டபிள்யூ-சிடிஎம்ஏ தொழில்நுட்பத்தின் முன்னோட்ட வெளியீடாக 2001ஆம் ஆண்டு மே மாதம், எப்ஓஎம்ஏ (FOMA) என்ற பெயரில் ஜப்பானில் என்டீடீ டொகோமோ நிறுவனம் வர்த்தரீதியான வெளியீட்டிற்கு முந்தைய முன்னோட்டமாக முதல் 3ஜி வலையமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியது. மூன்றாம் தலைமுறை வலையமைப்பின் முதல் வர்த்தகரீதியான வெளியீடு 2001ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் 1ஆம் தேதி என்டீடீ டொகோமோ நிறுவனத்தாலேயே அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. ஆரம்பநிலையில் அதில் குறைவான வசதிகளே இருந்தன. நம்பகத்தன்மையில் இருந்த வெளிப்படையான குறைபாடுகளால், பரந்த விரிவாக்கம் தாமதப்பட்டது. 2002 ஜனவரியில், 1xஈவி-டிஓ தொழில்நுட்பத்தில் தென்கொரியாவில் எஸ்கே டெலிகாம் நிறுவனத்தால் உலகின் இரண்டாவது 3ஜி வலையமைப்பு வர்த்தகரீதியாக நடைமுறைக்கு கொண்டு வரப்பட்டது. 2002 மே மாதம், தென் கொரியாவில் இரண்டாவது 3ஜி வலையமைப்பு கேடீஎப் (KTF) நிறுவனத்தால் EV-DO தொழில்நுட்பத்தில் கொண்டு வரப்பட்டது. இவ்வாறு மூன்றாம் தலைமுறை சேவை வழங்குனர்களின் மத்தியில் ஏற்பட்ட போட்டியை முதன்முதலாக கொரிய மக்கள் தான் பார்த்தார்கள். ஐரோப்பாவில் வர்த்தகரீதியான வெளியீட்டிற்கு முந்தைய வெள்ளோட்ட வெளியீடு முதன்முதலில் Manx டெலிகாம் நிறுவனத்தால், ஐல் ஆப் மேனில் (Isle of Man) கொண்டு வரப்பட்டது. இந்த நிறுவனம் பின்னர் பிரிட்டிஷ் டெலிகாம் நிறுவனத்தால் கையகப்படுத்தப்பட்டது. ஐரோப்பாவில் முதல் வர்த்தகரீதியான வலையமைப்பு வியாபாரத்திற்காக டிசம்பர் 2001ல் டெலினார் (Telenor) நிறுவனத்தால் கொண்டு வரப்பட்டது. அப்போது வர்த்தகரீதியான கைபேசிகள் எதுவும் இல்லாததால் கட்டணம் செலுத்தும் வாடிக்கையாளர்களும் இருக்கவில்லை. இவை இரண்டுமே டபிள்யூ-சிடிஎம்யூ தொழில்நுட்பத்தில் அமைந்திருந்தன. அமெரிக்காவில் முதல் வர்த்தகரீதியான மூன்றாம் தலைமுறை வலையமைப்பு மோனெட் மொபைல் நெட்வொர்க்ஸ் நிறுவனத்தால், சிடிஎம்ஏ2000 1x EV-DO தொழில்நுட்பத்தில் கொண்டு வரப்பட்டது. ஆனால் இந்த வலையமைப்பை அளித்த நிறுவனம் பின்னர் தங்கள் செயல்பாடுகளை நிறுத்திவிட்டார்கள். ஆகவே அமெரிக்காவில் இரண்டாவது 3ஜி வலையமைப்பு சேவை வழங்குனராக அக்டோபர் 2003ல் வந்தவர்கள் வெரிஜோன் வயர்லெஸ் நிறுவனம். இதுவும் சிடிஎம்ஏ2000 1x EV-DO தொழில்நுட்பத்தில் இருந்தது. இந்த வலையமைப்பு அப்போதிருந்து சிறப்பாக வளர்ந்து வருகிறது. தெற்கு பிராந்தியத்தில் கொண்டு வரப்பட்ட முதல் வெள்ளோட்ட வலையமைப்பு, தெற்கு ஆஸ்திரேலியாவின் அடிலைய்டில், m.Net கார்பரேஷன் நிறுவனத்தால் பிப்ரவரி 2002-ல், 2100 மெகா ஹெட்ஜ் அலைவரிசையில் யூஎம்டிஎஸ் தொழில்நுட்பத்தில் கொண்டு வரப்பட்டது. இது 2002-ஆம் ஆண்டு நடந்த சர்வதேச தகவல் தொழில்நுட்ப மாநாட்டில் காட்டப்பட்ட முன்னோட்ட வலையமைப்பாகும். வர்த்தரீதியான முதல் மூன்றாம் தலைமுறை வலையமைப்பு, மார்ச் 2003-ல் Three என்ற வர்த்தக பெயரில் ஹட்சஷன் டெலிகம்யூனிகேஷன்ஸ் நிறுவனத்தால் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. சர்வதேச மொபைல் வினியோக அமைப்பின் (GSA) தகவலின்படி, டிசம்பர் 2007-ல், 40 நாடுகளில் 190 மூன்றாம் தலைமுறை வலையமைப்புகளும், 71 நாடுகளில் 154 எச்எஸ்டிபிஏ (HSDPA) வலையமைப்புகளும் இயக்கத்தில் இருந்தன. ஆசியா, ஐரோப்பா, கனடா மற்றும் அமெரிக்காவில் இருக்கும் தொலைதொடர்பு நிறுவனங்கள், மூன்றாம் தலைமுறை செல்பேசி வலையமைப்புகளை இயக்க, டபிள்யூ-சிடிஎம்ஏ தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன. ஐரோப்பாவில், மக்களுக்கான மூன்றாம் தலைமுறை தொலைதொடர்பு சேவைகள் மார்ச் 2003-ன் தொடக்கத்தில் Three நிறுவனத்தால் (ஹட்சசன் வாம்போ நிறுவனத்தின் ஒரு பகுதி) இங்கிலாந்திலும், இத்தாலியிலும் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. 2005-ஆம் ஆண்டு இறுதிக்குள் ஐரோப்பிய தேசிய மக்கள்தொகையில் 80 சதவீதத்தினருக்கு சேவைகள் கிடைக்க செய்ய வேண்டும் என்று மூன்றாம் தலைமுறை சேவை வழங்குனர்களுக்கு ஐரோப்பிய ஒன்றிய ஆணையம் அறிவுறுத்தியது. சில நாடுகளில் அலைத்தொகுப்பு (Spectrum) உரிம கட்டணங்கள் மிக அதிகளவில் இருந்ததால், மூன்றாம் தலைமுறை தொலைதொடர்பு வலையமைப்புகளைக் கொண்டு வருவதில் தாமதம் ஏற்பட்டது. பல நாடுகளில், இரண்டாம் தலைமுறை தொழில்நுட்பத்தில் பயன்படுத்தப்படும் அதே ரேடியோ அலைவரிசைகள் மூன்றாம் தலைமுறை வலையமைப்புகளுக்கும் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை. ஆகவே ஒட்டுமொத்தமாக புதிய வலையமைப்புகளை உருவாக்க வேண்டிய தேவையும், புதிய அலைவரிசைகளுக்கு உரிமம் வாங்க வேண்டிய தேவையும் செல்பேசி சேவை வழங்குனர்களுக்கு ஏற்பட்டது. இதில் விதிவிலக்காக இருந்தது அமெரிக்கா மட்டுமே. இங்கு பிற சேவைகளுக்கு பயன்படுத்தப்படும் அதே அலைவரிசைகளே மூன்றாம் தலைமுறை சேவைகளுக்கும் பயன்படுத்தப்பட்டது. சில ஐரோப்பிய நாடுகளில் உரிம கட்டணம் மிக அதிகமாக இருந்தது. மேலும் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான உரிமங்கள், முத்திரையிடப்பட்ட ஒப்பந்தபுள்ளி நடவடிக்கைகள், 3ஜி வலையமைப்பின் மீது தொடக்கத்தில் இருந்த சந்தேகங்கள் போன்ற அரசாங்க நடவடிக்கைகள் தடையாக இருந்து வந்தன. புதிய அமைப்புமுறைக்குத் தொழில்நுட்ப சாதனங்களை மாற்றுவதில் இருந்த செலவுகளும் தாமதத்திற்கு மற்றொரு காரணமாக அமைந்தன. 2007-ஆம் ஜூன் வாக்கில், மூன்றாம் தலைமுறை வலையமைப்பில் 200 மில்லியன் வாடிக்கையாளர்கள் இணைந்திருந்தார்கள். அப்போது, உலகெங்கிலும் இருந்த 3 பில்லியன் கைபேசி வாடிக்கையாளர்களில் இது வெறும் 6.7% மட்டுமே. முதன்முதலில் மூன்றாம் தலைமுறை தொலைதொடர்பு சேவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட நாடுகளான ஜப்பான் மற்றும் தென்கொரியாவில் 3ஜி வாடிக்கையாளர்களின் எண்ணிக்கை 70 சதவீதத்திற்கும் மேலாக இருந்தது. ஐரோப்பாவில் முன்னணியில் இருந்த நாடு இத்தாலி. இதன் தொலை தொடர்பு வாடிக்கையாளர்களில் மூன்று பகுதியினர் 3ஜி சேவைக்கு மாறியிருந்தார்கள். 20 சதவீத அளவிற்கு மாறிய நிலையில் இங்கிலாந்து, ஆஸ்திரியா, ஆஸ்திரேலியா மற்றும் சிங்கப்பூர் ஆகியவை மூன்றாம் தலைமுறைக்கு மாறியதில் முன்னணியில் இருந்த பிற நாடுகளாகும். சிடிஎம்ஏ2000 1x RTT வாடிக்கையாளர்களே 3ஜி வாடிக்கையாளர்களாக இருந்ததால், புள்ளிவிபரங்கள் கணக்கிடுவதில் குழப்பம் இருந்து வந்தது. இந்த வரையறையின்படி பார்த்தால், ஜூன் 2007-ல் 475 மில்லியன் 3ஜி வாடிக்கையாளர்கள் இருந்திருப்பார்கள், உலகளவில் இருந்த மொத்த வாடிக்கையாளர்களில் இது 15.8 சதவீதமாகும். இன்றும் கூட, பல வளரும் நாடுகள் 3ஜி உரிமங்களை வழங்கவில்லை. இங்கு வாடிக்கையாளர்கள் மூன்றாம் தலைமுறை சேவைகளுக்காக காத்து கொண்டிருக்கிறார்கள். 3ஜி சேவைகளை அறிமுகப்படுத்துவதில் சீனா அதன் முடிவை பல ஆண்டுகள் தள்ளி போட்டு வந்தது. முக்கியமாக சிறந்த தரமுறைகளை உருவாக்குவதற்கான அவர்களின் அரசாங்கத்தின் தாமதத்தினால் இவ்வாறு ஏற்பட்டு வந்தது. மே 2008ல், தொலைதொடர்பு துறையை மறுசீரமைக்க போவதாகவும், 3ஜி வலையமைப்புகளுக்கு இடமளிக்கப்படும் என்றும், இதன் மூலம் முன்னணி செல்பேசி சேவை வழங்குனரான சீனா மொபைல் அதன் ஜிஎஸ்எம் வாடிக்கையாளர் தளத்தைத் தக்க வைத்து கொள்ள முடியும் என்றும் சீனா அறிவித்தது. இதன் மூலம், சீனா யூனிகாம் (China Unicom) நிறுவனமும் அதன் ஜிஎஸ்எம் வாடிக்கையாளர்களைத் தக்க வைத்து கொள்ளும், ஆனால் அதன் சிடிஎம்ஏ2000 தொழில்நுட்பத்தில் இருக்கும் வாடிக்கையாளர்களை, உலகளவில் முன்னணியில் இருந்த டபிள்யூ-சிடிஎம்ஏ (UMTS) தரமுறைக்கு மாற்றி 3ஜி சேவையை அறிமுகப்படுத்த வேண்டியதிருந்தது. இதனால் சீனா யூனிகாமின் பெரும்பாலான சிடிஎம்ஏ2000 வாடிக்கையாளர்கள், அப்போது சிடிஎம்ஏ 1x EV-DO தரமுறையில் 3ஜி சேவைகளை அறிமுகப்படுத்திய சீனா டெலிகாம் (China Unicom நிறுவனத்தின் சேவைக்கு மாறினார்கள். மூன்றாம் தலைமுறை தொலைதொடர்பு தரமுறைகளில் இருந்த மூன்று முக்கிய செல்லுலர் தரமுறைகளும் சீனாவில் வர்த்தகரீதியாக பயன்பாட்டில் இருந்தது. இறுதியாக ஜனவரி 2009-ல், சீனாவின் தொழில்துறை மற்றும் தகவல்தொழில்நுட்ப அமைச்சகம் மூன்று தரமுறைகளுக்கும் உரிமங்களை வழங்கியது. TD-SCDMA தொழில்நுட்பம் சீன மொபைல் நிறுவனத்திற்கும், WCDMA தொழில்நுட்பம் சீன யூனிகாம் நிறுவனத்திற்கும், CDMA2000 தொழில்நுட்பம் சீன டெலிகாம் நிறுவனத்திற்கும் வழங்கப்பட்டது. நவம்பர் 2008-ல், 45, 40, 35 மற்றும் 25 MHz எனும் முக்கிய அலைவரிசைகளுடன் IMT/UMTS தரமுறையில் நான்கு 3ஜி உரிமங்களைத் துருக்கி வழங்கியது. துர்க்செல் நிறுவனம் €358 மில்லியன் கொடுத்து 45 MHz அலைவரிசைகளை வாங்கியது. அதை தொடர்ந்து வோடாபோன் மற்றும் ஏவியா (Avea) நிறுவனங்கள் முறையே 40 மற்றும் 35 MHz அலைவரிசைகளை 20 ஆண்டுகளுக்கு வாங்கின. மூன்றாம் தலைமுறை தொழில்நுட்பத்தில் முதல் ஆப்ரிக்க பயன்பாடு, நவம்பர் 2004-ல் ஜோகன்ஸ்பர்க் வோடாகாம் வலையமைப்பில் ஒரு 3ஜி வீடியோ அழைப்பாக அறிமுகபடுத்தப்பட்டது. ஆப்ரிக்காவில் முதல் வர்த்தகரீதியான 3ஜி அறிமுகம், டபிள்யூ-சிடிஎம்ஏ தரமுறையில் மொரீசியஸ் எம்டெல் நிறுவனத்தால் செய்யப்பட்டது. 2006 மார்ச் மாத பிற்பகுதியில் வட ஆப்ரிக்க மொராக்கோவில், ஒரு புதிய நிறுவனமான வனா நிறுவனத்தினால் 3ஜி சேவை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. Telus நிறுவனம் முதல்முறையாக 3ஜி சேவைகளை கனடாவில் 2005ல் அறிமுகப்படுத்தியது. 2007ஆம் ஆண்டு தொடக்கத்தில் ரோஜர்ஸ் விஷன் என்ற வடிவத்தில் கிழக்கு கனடாவில் ரோஜர்ஸ் வயர்லெஸ் நிறுவனம் 3ஜி எச்எஸ்டிபிஏ சேவைகளை செயல்பாட்டிற்கு கொண்டு வந்தது. தற்போது ஃபிடோ சொலூசன்ஸ் மற்றும் ரோஜர்ஸ் வயர்லெஸ் நிறுவனங்கள் புறநகர் மையங்களில் மூன்றாம் தலைமுறை சேவைகளை அளித்து வருகின்றன. ஒரு முன்னணி தொலைதொடர்பு சேவைகளை வழங்கி வரும் டி-மொபைல் நிறுவனம், சமீபத்தில் 120 அமெரிக்க நகரங்களில் தனது சேவையைக் கொண்டு வந்தது. இது 2009-ஆம் ஆண்டில் மூன்றாம் தலைமுறை வலையமைப்பு சேவைகளை வழங்கும். 2008ல், மஹாநகர் டெலிகாம் நிகம் லிமிடெட் (எம்டிஎன்எல்) நிறுவனத்தால் மூன்றாம் தலைமுறை செல்பேசி சேவைகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டு, இந்தியா 3ஜி செல்பேசி துறையில் களம் இறங்கியது. எம்டிஎன்எல் நிறுவனம் தான் இந்தியாவில் 3ஜி சேவைகளை அறிமுகப்படுத்திய முதல் செல்பேசி சேவை வழங்கும் நிறுவனமாகும். 3. வசதிகள் 3. 1. டேட்டா விகிதங்கள் 3ஜி சாதனங்கள் அல்லது அச்சேவை அளிப்போர்களிடம் இருந்து பயனர்கள் இந்தளவிலான டேட்டா விகிதத்தை எதிர்பார்க்கலாம் என்ற ஒரு தெளிவான வரையறையை இன்னும் ITU கொண்டு வரவில்லை. இவ்வாறு 3ஜி சேவையைப் பெற்ற பயனர்கள், ஒரு தரமுறையைக் குறிப்பிட்டு, இது குறிப்பிடும் விகிதத்தை இந்த தொழில்நுட்பம் எட்டவில்லை என்று கூறமுடியாது. ஒரு செய்தி விமர்சனம் குறிப்பிடுவதாவது: "IMT-2000 தொழில்நுட்பம் உயர்ந்த டிரான்ஸ்மிஷன் விகிதங்களை அளிக்கும்: அதாவது நிற்கும் அல்லது நடக்கும் பயனர்களுக்கு குறைந்தபட்சம் நொடிக்கு 2 மெகாபிட்ஸ் வேகத்திலும், நகரும் வாகனங்களில் நொடிக்கு 348 கிலோபிட்ஸ் வேகத்திலும் கிடைக்கும்" என்கிறது.குறைந்தபட்ச அல்லது சராசரி விகிதங்களையோ அல்லது எந்த மாதிரியான இன்டர்பேஸ்கள் 3ஜி சேவைக்கு பொருந்தும் என்றோ ITU தெளிவாக குறிப்பிடவில்லை, ஆகவே வாடிக்கையாளர்களின் பிராட்பேண்ட் டேட்டா எதிர்பார்ப்புகளைப் பூர்த்தி செய்யும் வகையில், பல்வேறு டேட்டா வேக விகிதங்கள் விற்கப்படுகின்றன. 3. 2. பாதுகாப்பு 3ஜி வலையமைப்புகள், அதற்கு முந்தைய 2ஜி சேவைகளை விட அதிகளவிலான பாதுகாப்பு வசதிகளைத் தருகிறது. பயனர் கருவி அது இணையும் வலையமைப்பில் அங்கீகரிக்கப்பட அனுமதிப்பதன் மூலம், பயனர் தாம் விரும்பும் வலையமைப்பில் தான் இருக்கிறோம், வேறு வலையமைப்பில் கிடையாது என்பதை உறுதிப்படுத்தி கொள்ள முடியும். 3ஜி வலையமைப்புகள் பழைய ஏ5/1 ஸ்ட்ரீம் சிப்பருக்கு பதிலாக KASUMI பிளாக் க்ரிப்டோக்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. இருந்தாலும், KASUMI cipher-ம் பல குறைபாடுகள் கண்டறியப்பட்டுள்ளன. 3ஜி வலையமைப்பு கட்டமைப்பு பாதுகாப்பிற்கும் கூடுதலாக, IMS போன்ற பயன்பாட்டு கட்டமைப்புகள் அணுகப்படும் போது முற்றுமுதலான பாதுகாப்பு அளிக்கப்படுகிறது, இருந்தாலும் இது முழுவதுமாக ஒரு 3ஜி தொழில்நுட்பத்தைச் சேர்ந்தது என்று கூறிவிட முடியாது. 4. இரண்டாம் தலைமுறையில் இருந்து பரிணாம வளர்ச்சி 2ஜி வலையமைப்புகள் குறிப்பாக குரலொலி சேவைகளுக்காகவும், குறைந்த டேட்டா டிரான்ஸ்மிஷன்களுக்காகவும் உருவாக்கப்பட்டவை. 4. 1. 2ஜி சேவையில் இருந்து 2.5 தலைமுறைக்கு ஜெனரல் பேக்கட் ரேடியோ சேவை ஜிபிஆர்எஸ் அறிமுகத்துடன், 3ஜி சேவையின் பரிணாமத்தின் முதல் முக்கிய படி தொடங்கியது. ஆகவே ஜிபிஆர்எஸ் சேவையுடன் கூடிய செல்லுலர் சேவைகள் 2.5ஜி ''' என்றானது. ஜிபிஆர்எஸ் நொடிக்கு 56 கிலோபிட்ஸ் முதல் 114 கிலோபிட்ஸ் வரையிலான டேட்டா விகிதங்களை அளிக்க கூடியதாகும். வயர்லெஸ் அப்ளிகேஷன் புரோட்டோகால் (WAP) அக்சஸ், மல்டிமீடியா மெசேஜிங் சேவை (MMS) போன்ற சேவைகளுக்கும், மின்னஞ்சல் மற்றும் இணைய பயன்பாடு போன்ற இணைய தொலைதொடர்பு சேவைகளுக்கும் ஜிபிஆர்எஸ் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஜிபிஆர்எஸ் டேட்டா பரிமாற்றம் பெரும்பாலும் பரிமாறப்பட்ட ஒரு மெகாபைட் டிராபிக்கிற்கு ஏற்ப கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறது, ஆனால் பாரம்பரிய சர்க்யூட் ஸ்விட்சிங் வழியாக நடக்கும் டேட்டா கம்யூனிகேஷன், கனெக்சன் நேரத்தின் ஒரு நிமிடத்திற்கு ஏற்ப, பயனரால் உண்மையில் திறன் பயன்படுத்தப்படுகிறதா அல்லது பயன்படுத்தாமல் இருக்கிறதா என்ற அடிப்படையில் பில் செய்யப்படும். 4. 2. 2.5ஜி சேவையில் இருந்து 2.75ஜி (எட்ஜ்) வரை ஜிபிஆர்எஸ் வலையமைப்புகள் 8PSK என்கோடிங் அறிமுகத்துடன் எட்ஜ் வலையமைப்பாக பரிணமித்தது. என்ஹேன்ஸ்டு டேட்டா ரேட்ஸ் ஃபார் ஜிஎஸ்எம் எவலூசன் (EDGE), என்ஹேன்ஸ்டு ஜிபிஆர்எஸ் (EGPRS), அல்லது ஐஎம்டீ சிங்கிள் கேரியர் (IMT-SC) என்பது பழைய தொழில்நுட்பத்திற்கு பொருந்த கூடிய டிஜிட்டல் மொபைல் போன் தொழில்நுட்பமாகும், இது மேம்பட்ட டேட்டா டிரான்ஸ்மிஷன் விகிதங்களை அனுமதிக்கிறது, ஜிஎஸ்எம் தரமுறைகளின் மேல் ஒரு விரிவாக்கமாக இது உருவாக்கப்பட்டது. எட்ஜ் தொழில்நுட்பம் 3ஜி ரேடியோ தொழில்நுட்பமாகவும், ITU -ன் 3ஜி பரிந்துரைகளின் ஒரு பாகமாகவும் கருதப்படுகிறது, ஆனால் பொதுவாக இது 2.75ஜி தொழில்நுட்பமாகவே குறிக்கப்படுகிறது. அமெரிக்காவில், சிங்குலர் நிறுவனத்தால் (தற்போது ஏடி&டி) 2003ன் தொடக்கத்தில் ஜிஎஸ்எம் வலையமைப்புகளில் எட்ஜ் நிறுவப்பட்டது. ஜிஎஸ்எம் குடும்பத்தின் ஒரு பாகமாக 3GPP -ஆல் எட்ஜ் தரமுறைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஜிஎஸ்எம்/ஜிபிஆர்எஸ் வலையமைப்புகளின் திறனில் மூன்று மடங்கு மேம்படுத்தப்பட்ட திறனில் இதன் சேவை அளிக்கப்பட்டது. ஜிஎஸ்எம் டைம்ஸ்லாட்டுகளுக்குள்ளேயே, மிகவும் நவீன கோடிங் முறைகளுக்கு (8PSK) மாறியதன் மூலம் உயர்ந்த டேட்டா விகிதங்களை இந்த தொழில்நுட்பம் எட்டுகிறது. 5. 4ஜி நோக்கிய பரிணாமம் 3ஜி தரமுறைகளின் மேம்பட்ட விரிவாக்கத்தில் 3ஜிபிபி மற்றும் 3ஜிபிபி2 ஆகிய இரண்டும் தற்போது வேலை செய்து வருகின்றன, இவை முறையே 3ஜிபிபி நீண்ட கால பரிணாமம் மற்றும் அல்ட்ரா மொபைல் பிராண்ட்பேண்ட் என்று பெயரிடப்பட்டுள்ளன. அனைத்து ஐபி வலையமைப்பு கட்டமைப்பின் அடிப்படையில், MIMO போன்ற நவீன வயர்லெஸ் தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தி, இந்த தொழில்நுட்ப குறிப்புகள் ஏற்கனவே 3ஜி சேவைக்கு அடுத்த கட்டமாக நவீன ஐஎம்டீ (4G) தொழில்நுட்பத்திற்கான நவீன பண்புகளை எடுத்துக்காட்டுகின்றன. இருந்தாலும், 4ஜி தொழில்நுட்பத்திற்கு தேவையான பேண்ட்விட்த் (நிலையான பயன்பாட்டிற்கு நொடிக்கு 1ஜிகா பிட்ஸ், மொபைல் பயன்பாட்டில் நொடிக்கு 100 மெகாபிட்ஸ்) குறைவாக இருப்பதால், இந்த தரமுறைகள் 3.9ஜி அல்லது ஆரம்பகட்ட-4ஜி தரமுறைகளாக குறிப்பிடப்படுகின்றன. 3GPP திட்டங்கள், நவீன எல்டீஈ 4ஜி இலக்குகளைப் பூர்த்தி செய்ய வேண்டும், இந்நிலையில் LTE குடும்பத்திற்கு ஆதரவாக UMB-ன் அபிவிருத்திகளை குவால்காம் நிறுத்தி விட்டிருக்கிறது. 6. குறைபாடுகள் உலகளவில் 3ஜி சேவை வெற்றிகரமாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டு இருந்தாலும் கூட, 3ஜி சேவை அளிப்போர்களுக்கும், பயனர்களுக்கும் சில குறைபாடுகள் இருக்கின்றன: * சில சட்டமுறைகளில் 3ஜி சேவை உரிமங்களுக்கான அதிகளவிலான உள்ளீட்டு கட்டணங்கள் * நாடுகளுக்கு இடையிலான உரிம முறைகளில் இருக்கும் வேறுபாடுகள் * சில தொலைதொடர்பு நிறுவனங்களால் ஏற்பட்டுள்ள கடன் அளவு, இதனால் 3ஜி முதலீட்டிற்கு சிரமமாக இருக்கும் * நிதி பிரச்சனையில் இருக்கும் ஆப்பரேட்டர்களுக்கு அரசு உதவி இல்லாமல் இருப்பது * 3ஜி போன்களின் விலை * சில பகுதிகளில் கவரேஜ் இல்லாமல் இருப்பது * கையடக்க சாதனத்தில் பிராட்பேண்ட் சேவைகளின் தேவை * 3ஜி போன்களுக்கான பேட்டரிகள்

அதிர்வெண் பகிர்வு

ஒரு செல்பேசிக்கும் ,அச்செல்பேசி இணைக்கப்பட்டிருக்கும் தள நிலையத்திற்குமிடையே எவ்வாறு பரிவர்த்தனை நிகழ்கிறது? தள நிலையத்திற்கும் செல்பேசிக்கும் எப்போதும் தொடர்பு இருக்குமா? தள நிலையம் ஒலிபரப்பும் அலைகளை எப்படி செல்பேசி பெறுகிறது? செல்பேசி அனுப்பும் தகவல்கள் எவ்வாறு தள நிலையத்திற்குப் போய்ச் சேருகின்றன? ஒரே நேரத்தில் பல செல்பேசிகள் எப்படி ஒரு தள நிலையத்துடன் தொடர்பு கொள்கின்றன? அவை அனுப்பும் தகவல்கள் ஒன்றுடன் ஒன்று மோதிக்கொள்ளாதா?  போன்ற சந்தேகங்கள் எப்போதாவது உங்களுக்கு ஏற்பட்டிருக்கிறதா? ஜி எஸ் எம் இயங்கும் அலைவரிசை 900 மெகா ஹெர்ட்ஸ் . எல்லாத் தள நிலையங்களும் ஒரே அதிர்வெண்ணில் இயங்குவதில்லை.  அவ்வாறு எல்லாத் தள நிலையங்களும் ஒரே அதிர்வெண்ணில் இயங்கினால் எந்த நிலையத்துடன் எந்தச் செல்பேசி இணைக்கப்பட்டுள்ளது? எந்த செல்பேசிக்குத் தகவல் அனுப்பப்படுகிறது? என்பது குறித்துக் குழப்பங்கள் ஏற்படும். எனவே ஒவ்வொரு செல்லும் ஒரு குறிப்பிட்ட அதிர்வெண்ணில் அலைபரப்பத் தீர்மானிக்கப்பட்டது. ஜி எஸ் எம் - 900 அமைப்பிற்கு ஒதுக்கப்பட்டுள்ள அதிர்வெண் பட்டை 880 மெகா ஹெர்ட்ஸிலிருந்து 960 ஹெர்ட்ஸ் வரை. செல்பேசிகள் இயங்க ஒரு அதிர்வெண் பட்டை(Frequency band) ; தள நிலையங்கள் இயங்க ஒரு அதிர்வெண் பட்டை. தள நிலையங்களின்  அதிர்வெண் பட்டை 925 முதல் 960 மெகா ஹெர்ட்ஸ் வரை. செல்பேசி இயங்கும்   அதிர்வெண் பட்டை 880 முதல் 915 மெகா ஹெர்ட்ஸ் வரை.  அதாவது , தள நிலையங்களின் செலுத்திகள் (Transmitters) 920 முதல் 960 மெகா ஹெர்ட்ஸில் அலைகளை ஒலிபரப்பும். செல்பேசிகளில் இருக்கும் பெறுனர்கள் (Receivers)அந்த அலைவரிசையிலிருந்து வரும் அலைகளைப் பெறும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டிருக்கும் . அதுபோல் செல்பேசிகளின் செலுத்திகள்  925 முதல் 960 மெகா ஹெர்ட்ஸ் வரை ஏதாவது ஒரு அதிர்வெண்ணில் அலைகளை ஒலிபரப்பும் . தள நிலையங்களின் பெறுனர் இந்த அதிர்வெண்களிலிருந்து வரும் அலைகளை ஈர்க்கும். தள நிலையங்கள் பரப்பும் அதிர்வெண் பட்டையைக் கவனிப்போம். 925 மெகா ஹெர்ட்ஸ் முதல் 960 மெகா ஹெர்ட்ஸ் வரை. மொத்தம் 35 மெகா ஹெர்ட்ஸ் அகலப்பட்டை. இந்தப்பட்டையானது 200 கிலோ ஹெர்ட்ஸ் கொண்ட சிறு சிறு பட்டைகளாகப் பிரிக்கப்படுகிறது. ஒரு செல் ஒலிபரப்பும் அலைகள் 200 கிலோ ஹெர்ட்ஸ் அகலங் கொண்ட பட்டையாகும் (Bandwidth).  மொத்தம் 124  பட்டைகள் இவ்வாறு பிரிக்கப்படுகின்றன.  இம்முறைக்கு, அதாவது நமக்குப் பயன்படுத்த ஒதுக்கியுள்ள அதிர்வெண் பட்டையைப் பிரித்து ஒவ்வொரு பரப்பியிற்கும்(Transmitter) ஒரு சிறு  அதிர்வெண் பட்டை வழங்கும் முறைக்கு அதிர்வெண் பகுப்பு பல்லணுகல் முறை (Frequencey Division Multiple Access , FDMA) என்று பெயர். இந்த முறையில் ஒவ்வொரு செல்லிற்கும் 200 கிலோ ஹெர்ட்ஸ் அகல அதிர்வெண் பட்டை வழங்கப்படுகிறது. அப்படியானால் மொத்தம் 124 பட்டைகள்தானே உள்ளன? 124 செல்களுக்கு மேல் இருந்தால் என்ன செய்வது என்கிறீர்களா?  இருக்கவே இருக்கிறது அதிர்வெண் மறு பயன்பாடு (Frequencey Re-use) முறை. சாதாரணமாய் நீங்கள் கவனித்திருக்கக் கூடும்; ஒரு பெரிய மாநகரத்தில் நிறைய பண்பலை வானொலிகள் (FM Radio) இருக்கும். ஒவ்வொரு வானொலி நிலையத்திற்கும் ஒரு அதிர்வெண் வழங்கப்படுகிறது.ஒரு பண்பலை வானொலி நிலையத்தின் அதிகபட்ச ஒலிபரப்பு தூரம் நூறு அல்லது நூற்றைம்பது கிலோமீட்டர்கள். சென்னையில் 88 மெகா ஹெர்ட்ஸில் ஒரு  பண்பலை வானொலி இருக்கிறது. அதே அலை வரிசையில் (88 மெகா ஹெர்ட்ஸில்) மதுரையில் ஒரு பண்பலை வானொலி அமைத்தாலும் , இரு வானொலி அலைகளும் ஒன்றோடொன்று மோதி இடையூறு ஏற்படுத்துவதில்லை. ஏனெனில் இரு வானொலிகள் ஒலிபரப்பும் அலைகளின் திறன் நூறு கிலோமீட்டர்களுக்குள் அடங்கி விடும். இவ்வாறு ஒரே அதிர்வெண்ணை மீண்டும் பயன்படுத்திக் கொள்வதற்கு அதிர்வெண் மறுபயன்பாடு என்று பெயர். பண்பலை வானொலிகள் எவ்வாறு நூறு கிலோமீட்டர்களுக்கு மேல் அதிர்வெண்ணைத் திரும்ப உபயோகப் படுத்திக்கொள்ளுமோ, அதே போல செல்பேசித் தள நிலையங்களும் அதிர்வெண் பட்டையைத் திரும்பப் பயன்படுத்திக் கொள்கின்றன, ஆனால் பண்பலை வானொலி போல் நூறு கிலோமீட்டருக்கெல்லாம் ஒரு செல்லின் ஒலிபரப்பு திறன் இருக்காது.  நகரமாயிருந்தால் நான்கு அல்லது ஐந்து கிலோமீட்டர்கள், கிராமமாயிருந்தால் சற்று அதிக தூரம், பத்துக் கிலோமீட்டர்கள் வரை. இந்தப்  படத்தைப் பாருங்கள். அதில் F1 ,F2, F3 என்பதெல்லாம் ஒவ்வொரு செல்லிலும் இருக்கின்ற தள நிலையங்கள் ஒலிபரப்பப் பயன்படுத்தும் அதிர்வெண்கள்(200 கிலொ ஹெர்ட்ஸ் அகலமுடையவை) . அதே அதிர்வெண்கள் மீண்டும் மற்ற செல்களிலும் பயன்படுத்துவதைக் காணலாம். அருகருகே உள்ள இரண்டு செல்களில் ஒரே அதிர்வெண் பயன்படுத்தப்படுதல் கூடாது. அவ்வாறு பயன்படுத்தினால் இடையூறுகள் தோன்றும் . எனவே , இடையூறு நிகழாவண்ணம் சற்றுத் தள்ளியுள்ள செல்களில் மீண்டும் ஒரு அதிர்வெண் பயன்படுத்தப் படலாம். F1 என்பது ஒரு செல்லில் அமைந்துள்ள தள நிலையம் பயன்படுத்தும் அதிர்வெண். இதை  ஊர்தி அதிர்வெண் (Carrier Frequency) என்று அழைக்கிறார்கள்.  ஒரு செல்பேசியானது ஒரு குறிப்பிட்ட செல்லுக்குள் வந்தவுடன் அந்தச் செல்லில் அமைந்துள்ள தள நிலையம் ஒலிபரப்பும் அதிர்வெண்ணுக்குத் தன்னைத் தயார்படுத்திக் கொண்டு அந்த அலைகளை வாங்கிக் கொள்கிறது. அந்த செல்லிலிருந்து அருகிலுள்ள மற்ற செல்களுக்குச் செல்லுகையில் அந்தச் செல்லில் இருக்கும் தள நிலையங்கள் ஒலிபரப்பும் அதிர்வெண்ணுக்கு தனது வாங்கி (Receiver)யை மாற்றிக்கொள்கிறது.  இவ்வாறு, ஒரு தள நிலையத்திலிலிருந்து அடுத்த தள நிலையத்திற்குச் அதிர்வெண் மாற்றிக்கொள்ளும் செல்பேசியின் இப்பண்பை அதிர்வெண் தாவல் என்கிறோம்(Frequency Hopping). சரி, செல்பேசிக்கு வருவோம். செல்பேசிகளின் செலுத்தி (Transmitter) இயங்கும் அலைவரிசைக்கு வருவோம். 880 முதல் 915 மெகா ஹெர்ட்ஸ் வரை செல்பேசிச் செலுத்திகள் பயன்படுத்தும் என்று பார்த்தோம். இந்த அலைவரிசைப்பட்டையும் 200 கிலோஹெர்ட்ஸ் அகலமுள்ள 124 பிரிவுகளாகப் பிரிக்கப்பட்டிருக்கும். அப்படியானால் செல்பேசியானது எந்த அதிர்வெண்ணில் அலைகளை அனுப்பும்? ஒரு செல்பேசியின் செலுத்தி இயங்கும் அதிர்வெண் அது தற்போது இணைந்துள்ள தள நிலையத்தைப் பொறுத்தது.  ஒரு தள நிலையம்  930  மெகா ஹெர்ட்ஸில் அலைகளை  அனுப்புவதாக வைத்துக் கொள்வோம். அதாவது தள நிலையத்தின் செலுத்தி 930 மெகா ஹெர்ட்ஸில் அலைகளை செல்பேசிக்கு அனுப்புகிறது. செல்பேசியின் பெறுனர் (Receiver) அந்த அதிர்வெண்ணுக்கு மாறி அலைகளைப் பெறுகிறது. செல்பேசியின் செலுத்தி இயங்கும் அதிர்வெண் , தள நிலையத்தின் அதிர்வெண்ணை விட  45 மெகா ஹெர்ட்ஸ் குறைவு.  எனவே செல்பேசி அனுப்பும் அலைகள் 895 மெகா ஹெர்ட்ஸில் இருக்கும்.   ஆக, தள நிலையம் இயங்கும் அதிர்வெண்  F1 என்றால் அத்தள நிலையத்திலுள்ள அனைத்துச் செல்பேசிகளும் அனுப்பும் அலைகளின் அதிர்வெண் F1 - 45 மெகா ஹெர்ட்ஸ். பொதுவாக இரண்டு கருவிகள் ஒன்றோடொன்று தொடர்பு கொள்கையில் இரண்டு வகையான முறையில் தகவல் பரிமாற்றம் நிகழலாம். ஒரு கருவி சமிக்ஞைகளை அனுப்ப மட்டுமே பயன்படுத்தப்படும். மற்றொரு கருவி அதைப் பெற மட்டுமே முடியும், இம்மாதிரியான முறையை அகவோன் (Pager) பயன்படுத்துகிறது. இதனை  ஒருவழி முறை எனலாம் (Simplex mode) இரு கருவிகளும் தகவல்களை அனுப்பவோ, பெறவோ பயன்படுத்தப்பட்டால் அம்முறை இருவழி முறை (Duplex mode). இந்த இருவழி முறையிலும் இரண்டு உட்பிரிவுகள் :  ஒரே நேரத்தில் இரு கருவிகளும் தகவல்களை அனுப்பவோ பெறவோ முடிந்தால் அது முழுமையான இருவழி முறை(Full Duplex) ;  ஒரு நேரத்தில் முதல் கருவி தகவல்களை அனுப்பும், இரண்டாவது கருவி அதனைப் பெறும்; சற்று நேரம் கழித்து இரண்டாவது கருவி தகவல்களை அனுப்பும். முதல் கருவி அத்தகவல்களைப் பெறும். இம்முறைக்கு  அரை-இருவழி முறை என்று பெயர்(Half Duplex). முழுமையான இரு வழி முறையைப் பயன்படுத்த வேண்டுமெனில் ஒரு கருவியில்  இருவழியாக்கி (Duplexer) எனும் பகுதி அவசியம். இது கொஞ்சம் இடத்தை அடைக்கும் சாதனம். இந்த இருவழியாக்கியின் வேலை என்ன? ஆன்டெனா வழியாக வரும் சமிக்ஞைகளையும் (Received Signals), ஆன்டெனாவுக்கு அனுப்பப் படும் தகவல்களையும்( Transmitted signals) ஒன்றுடன் ஒன்று கலந்துவிடாமல்  பிரித்து சரியான வகையில்  அலைபரப்பவோ/அலைபெறவோ உதவும் பணி இக்கருவிக்கு. தள நிலையங்களில் இக்கருவி அவசியம் தேவைப்படும். தள நிலையத்தில் இச்சாதனம் இடத்தை அடைப்பதில்லை, ஏனெனில் தள நிலையத்தின் அளவோடு ஒப்பிடுகையில் இது மிகச் சிறிய பாகம். ஆனால் செல்பேசிக்குள் இதனை வைத்தால் செல்பேசியின் அளவு சற்றே பெரிதாகலாம். அப்படியானால் என்ன செய்யலாம்? இருவழியாக்கியை செல்பேசியில் பயன்படுத்த வேண்டாமென்றும் , ஒரே நேரத்தில் அனுப்புதல்/பெறுதல் தேவையில்லை என்றும் முடிவானது. தள நிலையத்திலிருந்து தகவல் பெற்றவுடன், சிறிது நேரம் கழித்தே செல்பேசி தனது சமிக்ஞைகளைத் தள நிலையத்திற்கு அனுப்பலாம் எனத் தீர்மானிக்கப்பட்டது.

PANGU

http://www.evanigam.com

Share Split என்றால் என்ன?

சென்ற பதிவில் Bonus Share மற்றும் அது எவ்வாறு EPS-ஐ பாதிக்கிறது என்பது பற்றி பார்த்தோம். இனி Share Split என்றால் என்ன, EPS-ல் அதனுடைய தாக்கம் என்ன என்பதை இந்த பதிவில் பார்போம்.

Bonus Share என்பது ஏற்கனவே நிறுவனம் சம்பாதித்து வைத்திருக்கும் லாபத்தை பங்குகளாக முதலீட்டளர்களுக்கு தருவது, இதற்கு பணம் எதுவும் வாங்குவது இல்லை என்பதால் Bonus Share என்கிறோம். ஆனால் Bonus Share என்பது நடைமுறையை வைத்து பார்த்தல் அது இலவசமல்ல என்பதையும், குறுகிய கால முதலீட்டளர்களுக்கு லாபமில்லை என்பதையும் பார்த்தோம். Share Split என்பதும் கிட்டத்தட்ட இதே மாதிரிதான், ஆனால் ஒரு சில வித்தியாசங்கள் இருக்கிறது.

ஒரு நிறுவனத்தின் பங்குகளை குறைந்த முகமதிப்பிற்கு பிரிப்பதைத்தான் Share Split என்கிறோம். உதாரணமாக ஒரு நிறுவன பங்கின் முகமதிப்பு Rs.10/- ஆக இருக்கிறது என்றால், அந்த முகமதிப்பை Re.1/- ஆக குறைத்து ஏற்கனவே ஒரு பங்கு வைத்திருக்கும் பங்குதாரருக்கு இன்னும் 9 பங்குகளை நிறுவனம் கொடுக்கும் இதைத்தான் Share Split என்கிறோம். ஆக முன்பு பத்து ரூபாய் முகமதிப்பில் ஒரு பங்கு வைத்திருந்த ஒரு பங்குதாரர் இப்போது ஒரு ரூபாய் முகமதிப்பில் 10 பங்குகளை வைத்திருப்பார். பங்குதாரரை பொறுத்த வரை, முன்பு ஒரு பங்கு வைத்திருந்தவர் இப்போது பத்து பங்கு வைத்திருப்பார். ஆக, நமக்கு இது லாபம் தானே என்று எண்ணத்தோன்றும் - பணமே கொடுக்காமல் 9 பங்குகள் இலவசமாக கிடைத்தல் அது லாபம் என்று தான் எண்ணத்தோன்றும். ஆனால் இது லாபமுமில்லை, நஷ்டமுமில்லை. ஏனென்றால் ஏற்கனவே இருப்பதை பிரித்திருக்கிறார்கள் அவ்வளவுதான். சரி நிறுவனம் பிரித்திருக்கிறது, சந்தையில் பங்கின் விலையில் ஏதாவது மாற்றம் வருமா?

சந்தையிலும் பங்கின் விலை Split விகிதத்தின் படி குறைந்து விடும். உதாரணமாக சந்தையில் Rs.150/- விலையில் இருக்கும் ஒரு பங்கு, ஒன்றுக்கு பத்து என்ற விகிதத்தில் Split ஆகிறது என்றால், ஒரு பங்கு பத்தாக பிரிகிறதல்லவா? அதைப்போல் ஒரு பங்கின் விலையும் Rs.15/- ஆகிவிடும்.

Texmaco Ltd. என்னும் நிறுவனத்தின் பங்குகள் பத்து ருபாய் முகமதிப்பில் இருந்து ஒரு ரூபாய் முகமதிப்புக்கு குறைக்கப்பட்டது. 31-12-2008 அன்று Rs.737.10 ஆக இருந்த பங்கு, அடுத்தநாள் அதாவது Split ஆனதும் காலை சந்தையில் Rs.75/- என்ற விலையில் வர்த்தகம் ஆக ஆரம்பித்தது. அதாவது Rs.737.10 என்ற விலையில் விற்ற பங்கு, பத்தாக பிரிக்கப்படும் போது, அதன் விலையை பத்தால் வகுத்ததால் Rs.73.71 ஆகிறது. அடுத்த நாள் காலை கொஞ்சம் விலை கூடி Rs.75/- என்ற விலையில் வர்த்தகம் நடந்தது.

சரி இப்படி எந்த லாபமும் இல்லை என்றால் ஏன் Share Split செய்யப்படுகிறது? ஒரு பங்கின் விலை அதிகமாக இருந்தால் சிறு முதலீட்டாளர்கள் அந்த பங்கை வர்த்தகம் செய்வது எளிதல்ல என்பதால், Share Split செய்யப்படுகிறது. Bonus Share தருவதற்கும் இது ஒரு காரணம்.

சில நிறுவனங்கள் ஒரே நேரத்தில் Bonus Share மற்றும் Share Split இரண்டையும் கொடுக்கும். உதாரணமாக 2007 October இல் Jai Corporation Ltd. என்னும் நிறுவனம் ஒரு பங்கை பத்து ருபாய் முகமதிப்பில் இருந்து ஒரு ரூபாய் முகமதிப்பிற்கு குறைத்தது. மேலும் 1:1 என்ற விகிதத்தில் Bonus Share கொடுத்தது. ஆக இந்த நிறுவனத்தில் ஒருவர் வாங்கியிருந்த ஒரு பங்கு 20 பங்குகளாக ஆகி இருக்கும் (1 பங்கு Split மூலமாக 10 ஆகும், அப்படி ஆன 10 பங்குக்கும் மேலும் 10 பங்குகள் Bonus ஆக கிடைக்கும்). Bonus மற்றும் Split ஆவதற்கு முந்தைய நாள் Jai Corporation Ltd.-இன் ஒரு பங்கின் விலை Rs.15,310/- ஆக இருந்தது. ஒரு பங்கு 20 பங்கு ஆகிறது என்பதால் விலையும் அதே அளவு குறையும் என்று பார்த்தோம். அதன்படி ஒரு பங்கின் விலை Rs.765.50 ஆக குறைந்திருக்கும். அடுத்த நாள் பங்கின் விலை கொஞ்சம் கூடி Rs.803.70/- ஆக இருந்தது. யோசித்து பாருங்கள், ஒரு சிறு முதலீட்டாளர் Rs.15,310/- கொடுத்து ஒரு பங்கு வாங்க முடியுமா? அப்படி அவரிடம் இருக்கும் பணத்தை எல்லாம் ஒரே பங்கில் போட்டு ஒரு வேளை அந்த பங்கின் விலை குறைந்தால் அவருடைய முதலீடு எல்லாம் அடிபட்டுப்போகும் ஒரு பெரிய risk இருகிறதே.. (Don't put all your eggs in single basket என்ற பழமொழியை நினைவு படுத்திக்கொள்ளுங்கள் - முதலீட்டின் அடிப்படி இது. குறிப்பாக பங்கு முதலீட்டுக்கு இதை கண்டிப்பாக மனதில் வைத்துக்கொள்ள வேண்டும்) அதனால் Bonus மற்றும் Split ஆவதால் சிறு முதலீட்டாளர்கள் இப்படி பட்ட நிறுவன பங்குகளை வர்த்தகம் செய்ய முடியும். அப்படி நிறைய பேர் முதலீடு செய்வதால் பங்கின் விலை கூடும் வாய்ப்பு உண்டு. வாய்ப்பு உண்டு என்றுதான் சொல்கிறேனே தவிர, கண்டிப்பாக கூடும் உடனே அப்படி பங்குகளை வாங்குங்கள் என்று சொல்லவில்லை. ஒரு பங்கை வாங்கவேண்டும் என்று முடிவு செய்யும் முன் கவனிக்க வேண்டிய விஷயங்கள் இன்னும் எவ்வளவோ இருக்கிறது.

Share Split ஒரு பங்கின் EPS-ஐ எவ்வாறு பாதிக்கறது என்று பார்போம். ஒரு நிறுவனம் 1,000 பங்குகள் வெளியிட்டிருக்கிறது என்று வைத்துக்கொள்வோம். அதனுடைய நிகர லாபம் Rs.20,000/- என்றால் ஒரு பங்கு சம்பாதித்த பணம் அதாவது EPS Rs.20/-. இதே நிறுவனம் பங்கின் முகமதிப்பை பத்து ரூபாயில் இருந்து ஒரு ரூபாயாக குறைத்தால் நிறுவனத்தின் மொத்த பங்குகள் 10,000 ஆகும் (1000 x 10). இப்போது நிகர லாபம் Rs.20,000/- என்பது 10,000 பங்குகளுக்கும் பிரித்து கொடுக்கப்பட வேண்டும் - EPS Rs.2/- ஆகும். இருபது ரூபாயாக இருந்த EPS, Share Split-க்கு அப்புறம் இரண்டு ரூபாயாக குறைகிறது. ஆக லாப நஷ்ட கணக்கை பார்க்கும் போது, சென்ற ஆண்டை விட இந்த ஆண்டு EPS குறைந்திருக்கிறது என்றதும், இந்த ஆண்டு நிறுவனத்தின் செயல்பாடு சரி இல்லை என்று முடிவு செய்து விடக்கூடாது. Bonus Share கொடுக்கப்பட்டிருக்கிறதா, Share Split ஆகி இருக்கிறதா என்பதை எல்லாம் கவனித்து முடிவு செய்ய வேண்டும்.

இந்த பதிவில் சில நிறுவனங்களை குறிபிட்டிருக்கிறேன். இவை எல்லாம் உதாரணத்திற்காக மட்டுமே சொல்லப்பட்டது. மற்றபடி இந்த பங்குகளை வாங்கவோ விற்கவோ பரிந்துரை செய்யவில்லை.

அடுத்து வரும் பதிவுகளில், ஒரு பங்கை வாங்கலாமா வேண்டாமா என்று முடிவெடுக்கும் முன் EPS-ஐ எப்படி பயன்படுத்த வேண்டும் என்பதை பார்போம்.

EPS என்றால் என்ன?

இதுவரை லாப நஷ்ட கணக்கில் கவனிக்க வேண்டிய விஷயங்களை பார்த்தோம். குறிப்பாக, Other Income (இதர வருமானம்), Extra ordinary Income, Operating profit, Interest (வட்டி), Net profit (நிகர லாபம்) மற்றும் EPS என்று சொல்லப்படும் ஒரு பங்கு குறிப்பிட்ட காலத்தில் எத்தனை ரூபாய் சம்பாதித்திருக்கிறது போன்றவற்றை கவனிக்க வேண்டும் என்று பார்த்தோம். இதில் EPS பற்றி இன்னும் விரிவாக பார்க்க வேண்டும்.

EPS பற்றி விரிவாக பார்க்கும் முன், நிதிநிலை அறிக்கை (Balance Sheet) பற்றி கொஞ்சம் தெரிந்து கொள்ள வேண்டியது அவசியமாகிறது. ஒரு நிறுவனத்தின் நிதிநிலை அறிக்கை என்பது குறிப்பிட்ட நாளில் அந்த நிறுவனத்திற்கு இருக்கும் சொத்துக்கள், கடன் மற்றும் மூலதனம் பற்றிய விபரங்களை காட்டும். அதனால் தான் ஒவ்வொரு வருடமும் அந்த நிறுவனத்தின் நிதியாண்டின் கடைசி நாள் தேதியிட்டு நிதிநிலை அறிக்கை வெளியிடப்படும். வருடத்திற்கு ஒருமுறை வெளியிடுவது போல், 3 மாதத்திற்கு ஒருமுறையும் வெளியிடப்படும் (Quarterly Result). ஒரு நிதிநிலை அறிக்கை என்பது கீழே கொடுக்கப்பட்டிருக்கும் மாதிரி அமைப்பில் இருக்கும்.

A. Sources Of Funds
A 1. Equity Share Capital
A 2. Reserves & Surplus
A 3. Networth
A 4. Secured Loans
A 5. Unsecured Loans
A 6. Total Debt
A 7. Total Liabilities

B. Application Of Funds
B 1. Gross Block
B 2. Less: Accum. Depreciation
B 3. Net Block
B 4. Capital Work in Progress
B 5. Investments
B 6. Inventories
B 7. Sundry Debtors
B 8. Cash and Bank Balance
B 9. Total Current Assets
B 10. Loans and Advances
B 11. Fixed Deposits
B 12. Total CA, Loans & Advances
B 13. Current Liabilities
B 14. Provisions
B 15. Total CL & Provisions
B 16. Net Current Assets
B 17. Miscellaneous Expenses
B 18. Total Assets

C. Book Value (Rs)

இதில் நாம் முதலில் கவனிக்க வேண்டிய மிக முக்கியமான, முதலீட்டாளர் அத்தியாவசியமாக தெரிந்துகொள்ள வேண்டிய விஷயம் என்றால் அது A3-இல் இருக்கும் Networth என்பது. பங்கு மூலதனம் (Share Capital) மற்றும் Reserves & Surplus இரண்டையும் கூட்டினால் வருவதுதான் Networth. Share Capital என்பது பங்குகளை வெளியிட்டு அதன் மூலம் இந்த நிறுவனம் பெற்றிருக்கும் முதலீடு என்பது நம் அனைவருக்கும் தெரியும். Reserves & Surplus என்றால் என்ன? நிறுவனங்கள் ஈட்டிய லாபம் அனைத்தையுமே பங்குதாரர்களுக்கு பிரித்து கொடுதுவிடுவதில்லை. லாபத்தில் ஒரு பகுதியை சட்டபூர்வமான ஒதுக்கீடு (Statutory Reserve) என்று ஒதுக்கி வைக்கும். மேலும் நிறுவனத்தின் வளர்ச்சிக்கு பயன் படுத்த பொது ஒதுக்கீடு (General Reserve) என்று ஒரு தொகையை ஒதுக்கி வைக்கும். இந்த ஒதுக்கீடுகள் எல்லாம் போக மீதமுள்ள பணத்தில் ஒரு பகுதியை பங்குதாரர்களுக்கு Dividend என்று வழங்கும். Dividend கொடுத்து போக மீதி இருக்கம் லாபத்தை லாப நஷ்ட கணக்கு (Accumulated Income) என்ற பெயரில் வைத்திருக்கும். இப்படி செய்யப்பட ஒதுக்கீடுகள் (Reserves) மற்றும் மீதமுள்ள லாபம் (Accumulated Income) அனைத்துமே Reserves & Surplus என்ற தலைப்பில் நிதிநிலை அறிக்கையில் பொறுப்புகள் இருக்கும் பகுதியில் காட்டப்படும். இவை அனைத்துமே Networth இல் சேர்க்கப்படும். புரிந்து கொள்வதற்கு எளிதாக இருக்க வேண்டும் என்பதால் இந்த பதிவில் Reserves & Surplus என்பதை Accumulated Income ஆக உதாரணப்படுத்தி இருக்கிறோம். அதாவது Share Capital என்பது பங்குதாரர்கள் செலுத்திய பணம், Reserves & Surplus என்பது நிறுவனம் சம்பாதித்த லாபத்தில் மீதமிருக்கும் பணம். ஒரு நிறுவனத்தில் முதலாளி என்பவர் பங்குதாரர்தான், அதனால் பங்குதாரர் பங்குக்கு செலுத்திய பணம் மற்றும் அந்த பங்குகளை வைத்து நிறுவனம் சம்பாதித்த Reserves & Surplus என்பது அனைத்துமே பங்குதாரர்களுக்கு தான் சொந்தம்.

உதாரணமாக, ஒரு நிறுவனம் Rs.10/- முகமதிப்பில் 10,000 ௦௦௦பங்குகளை வெளியிட்டிருந்தால் அதனுடைய Share Capital Rs.1,00,000. /- இந்த நிறுவனம் முதலாண்டில் Rs.20,000 லாபமாக சம்பதிதிருக்கிறது என்றால் அதனுடைய EPS - அதாவது ஒரு பங்கின் சம்பாத்தியம் Rs.2/- (Net profit / Number of Equity Shares). இந்த நிறுவனம் 10% Dividend கொடுக்க முடிவு செய்திருக்கிறது (Dividend என்பது பங்கின் முகமதிப்பில் கணக்கிடப்படும்) Rs.10/- முகமதிப்புள்ள பங்குக்கு 10% என்றால் ஒரு ரூபாய் Dividend ஆக ஒவ்வொரு பங்குக்கும் கிடைக்கும். ஆக மொத்தமிருக்கும் 10,000 பங்குகளுக்கு ஒரு பங்குக்கு Re.1/- வீதம் Rs.10,000 Dividend ஆக கொடுக்கப்படும். நிறுவனத்தின் மொத்த லாபம் Rs.20,000 Dividend Rs.10,000 கொடுத்தது போக லாபத்தில் மீதம் Rs.10,000 இருக்கிறது. இது Reserves & Surplus இல் சேர்க்கப்படும். ஆக முதலாமாண்டு முடிவில் Dividend கொடுத்தது போக, நிறுவனத்தின் Networth என்பது Rs.1,10,000 ஆக இருக்கும். (Share Capital Rs.1,00,000/- மற்றும் Reserves & Surplus Rs.10,000 ஆக மொத்தம் Rs.1,10,000 Networth ஆக இருக்கிறது). ஆக ஒரு லட்ச ரூபாய் முதலீட்டில் ஆரம்பிக்க பட்ட இந்த நிறுவனத்தின் மதிப்பு அதாவது Networth இன்று Rs.1,10,000 ஆகி இருக்கிறது. நிறுவனத்தின் Networth ஐ அந்த நிறுவனத்தின் மொத்த பங்குகளின் எண்ணிக்கையை கொண்டு வகுத்தால் ஒரு பங்கின் மதிப்பு என்ன என்பது தெரிய வரும், இந்த மதிப்பைதான் Book Value என்கிறோம். இதனைத்தான் மேலே கொடுக்கப்பட்டுள்ள மாதிரி நிதிநிலை அறிக்கையில் கடைசியாக C-இல் குறிப்பிட்டிருக்கிறோம். அதாவது ஒரு பங்கின் மதிப்பு (Book Value) Rs.11 ஆக இருக்கிறது (1,10,000/10,000). ஒருவேளை இந்த நிறுவனம் இப்போது மூடப்பட்டால் அல்லது இந்த நிறுவனம் இனி நாம் தொழில் செய்யப்போவதில்லை அதனால் நிறுவனத்தை மூடிவிடுவோம் என்ற ஒரு முடிவு எடுத்தால், ஒவ்வொரு பங்குக்கும் Rs.11/- திருப்பி கொடுக்கும். அதாவது பங்கின் Book Value என்னவோ அதுதான் அந்த பங்கின் உண்மையான மதிப்பு அலல்து அகமதிப்பு (Intrinsic Value of a Share).

இந்த Book Value தான் பங்கின் சந்தை விலையா அல்லது இந்த Book Value-விற்கு தான் சந்தையில் பங்கு விற்கப்படுமா என்ற ஒரு கேள்வி வரலாம். இல்லை. சந்தை விலை (Current Markeet Price - CMP) என்பது எதிர்காலத்தில் இந்த நிறுவனம் எவ்வளவு வளரும் என்ற கணிப்பு, மற்றும் பொருளாதார நிலை, உலகசந்தை, அந்த பங்குக்கு சந்தையில் இருக்கும் Demand மற்றும் supply போன்ற பல விஷயங்களின் அடிப்படையில் நிர்ணயிக்கப்படுகிறது. ஆனால் Book Value என்பது இந்த நிறுவனத்தின் கடந்த காலத்தை கணக்கில் வைத்து நிர்ணயிக்கப்படுவது. Book Value என்பது ஏற்கனவே அடையப்பட்ட மதிப்பு, சந்தை விலை என்பது எதிர்காலத்தை மனதில் கொண்டு எதிர்பார்ப்பில் நிர்ணயிக்கப்படும் விலை. (இந்த Book Value விஷயத்தில் சத்யம் கம்ப்யூட்டர் விதிவிலக்கு, ஏனென்றால் அதனுடைய கணக்கியல் எவ்வளவு தூரம் சரி ஒரு இன்றுவரை ஒரு தெளிவில்லாத நிலை இருக்கிறது).

சரி Networth மற்றும் Book Value பற்றி தெரிந்துகொண்டோம். இனி Bonus Share விஷயத்துக்கு வருவோம். ஒரு நிறுவனம் Bonus Share எப்படி தருகிறது? நிறுவனத்தின் லாபத்தில் Dividend கொடுத்து போக மீதி இருக்கும் லாபத்தை Reserves & Surplus இல் வைத்திருக்கும் என்று ஏற்கனவே பார்த்தோம். அந்த Reserves & Surplus இல் இருந்துதான் Bonus Share கொடுக்கப்படும். நாம் ஏற்கனவே எடுத்துக்கொண்ட உதாரணத்தின் படி Rs.10/- முகமதிப்பில் 10,000 ௦௦௦பங்குகளை வெளியிட்டிருக்கும், Share Capital Rs.1,00,000/- ஆக இருக்கும் நிறுவனம் 5 ஆண்டுகள் வெற்றிகரமாக தொழில் செய்து Reserves & Surplus இல் Rs.2,00,000/- வைத்திருக்கிறது என்றால் அந்த நிறுவனத்தின் Networth Rs.3,00,000/- ஆக இருக்கும். ஒரு பங்கின் Book Value Rs.30/- ஆக இருக்கிறது. Reserves & Surplus இல் Rs.2,00,000/- இருப்பதால், பங்குதாரர்களுக்கு Dividend கொடுப்பதற்கு பதிலாக அதிலிருந்து Bonus Share கொடுக்கலாம் என்று நிறுவனம் முடிவு செய்து, 1:1 என்ற விகிதத்தில் Bonus Share கொடுக்கிறது என்று வைத்துக்கொண்டால் ஏற்கனவே ஒரு பங்கு வைத்திருக்கும் பங்குதாரருக்கு ஒரு பங்கு இலவசமாக கிடைக்கும். பங்குதாரரை பொறுத்த வரை பணம் கொடுக்காமல் ஒரு பங்கு இலவசமாக கிடைக்கிறது. ஆனால் அது உண்மையிலேயே இலவசமா என்றால் இல்லை என்று தான் கூற வேண்டும். ஏனென்றால், Bonus Share கொடுத்த பிறகு நிறுவனத்தின் Networth மற்றும் Book Value எப்படி இருக்கிறது என்று பார்போம்.

Rs.10/- முகமதிப்பில் 20000 Share (நிறுவனம் வெளியிட்ட பங்குகள் 10000 மற்றும் bonus Share ஆக கொடுத்த பங்குகள் 10000 ஆக மொத்தம் 20000 பங்குகள்) என்பதால் Share Capital Rs.2,00,000/-. Reserves & Surplus Rs.2,00,000/- இருந்தது இதில் Rs.1,00,000/- bonus Share ஆக கொடுக்கப்படிருக்கிறது என்பதால் bonus Share கொடுத்த பிறகு Reserves & Surplus 1,00,000/- ஆக இருக்கும். ஆக இரண்டையும் கூட்டினால் Networth Rs.3,00,000/- ஆக இருக்கிறது. Networth இல் மாற்றமில்லை. ஆனால் பங்கின் Book Value என்ன? Rs.3,00,000/20000 பங்குகள் என்பதால் Book Value Rs.15/- ஆக இருக்கிறது. ஏற்கனவே Rs.30/- Book Value இருந்த பங்கின் இப்போதைய Book Value Rs.15/- மட்டுமே. Bonus Share கொடுக்கும் முன் நிறுவனம் மூடப்பட்டிருந்தால், ஒரு பங்குக்கு Rs.30/- கிடைத்திருக்கும். ஆனால் Bonus Share கொடுத்த பிறகு நிறுவனம் மூடப்பட்டால் ஒரு பங்குக்கு Rs.15/- தான் கிடைக்கும் ஆனால் பங்குதாரர் அவர் வைத்திருந்த ஒரு பங்குக்கு ஒரு பங்கு இலவசமாக பெற்றதால் அவர் இரண்டு பங்கு வைத்திருக்கிறார் என்பதால் அவருக்கு ஒரு பங்குக்கு Rs.15/- வீதம் 2 பங்குக்கும் சேர்த்து Rs.30/- கிடைக்கும். ஆக பங்குதாரருக்கு Bonus Share கிடைத்ததால் எந்த லாபமும் இல்லை. சரி இப்படி கணக்கு பார்த்தால் லாபமில்லை, Bonus Share கிடைத்த பிறகு பங்கு சந்தையில் பங்கின் விலை எப்படி இருக்கும் என்று பார்க்கலாம்.

Bonus Share கொடுக்கும் முன் இந்த நிறுவனத்தின் பங்குகள், சந்தையில் Rs.50/- ஆக விற்பனை ஆகிறது என்று வைத்துக்கொள்வோம். Bonus Share கிடைத்த அன்றே சந்தையில் பங்கின் விலை, போனசு Share விகிதத்திற்கு குறைந்து விடும். 1:1 Bonus என்பதால், Rs.50 ஆக இருந்த பங்கின் விலை Rs.25/- (Rs.50/2) ஆக குறைந்து விடும். ஏன் இப்படி குறைகிறது? ஏற்கனவே ஒரு பங்கின் Book Value Rs.30/- ஆக இருந்தது இப்போது பாதியாக குறைந்தது ஒரு காரணம். மேலும், Bonus Share கொடுப்பதற்கு முன் நிறுவனம் சம்பாதித்த நிகர லாபம் 10000 பங்குகளுக்கு மட்டுமே பிரிக்கப்படும், Bonus Share கொடுத்த பிறகு, அதே லாபம் 20000 பங்குகளுக்கு பிரிக்கப்படும். ஆக ஒரு பங்கின் வருமானம் (EPS) பாதியாக குறையும். இந்த காரணங்களால், bonus Share கொடுத்தும், சந்தையில் பங்கின் விலை உடனடியாக குறைகிறது. Bonus Share கிடைக்கும் முன் ஒரு பங்கை விற்று Rs.50/- கிடைக்குமென்றால் Bonus Share கிடைத்த பிறகு இரண்டு பங்கையும் விற்றால் தான் Rs.50/- கிடைக்கும். அதாவது Bonus Share கிடைத்ததால் எந்த லாபமும் இல்லை.

இப்படி எந்த லாபமும் இல்லை என்றால் எதற்கு அந்த Bonus Share?? ஆனால் ஒரு நிறுவனம் Bonus Share கொடுக்க போகிறது என்ற தகவல் வந்ததும் சந்தை முழுக்க அந்த நிறுவனம் பற்றி மிக பெரிதாக பேசிக்கொள்கிறார்களே ஏன்? எந்த லாபமும் இல்லாத ஒரு விஷயத்துக்கா இவ்வளவு ஆர்ப்பாட்டம் என்று நினைக்கதோன்றும். Bonus Share கிடைப்பதால் குறுகிய கால முதலீட்டாளருக்கு எந்த லாபமும் இல்லை. ஆனால் நீண்ட கால முதலீட்டாளருக்கு கண்டிப்பாக லாபம் உண்டு. முதல் ஆதாயம் சந்தையில் பங்கின் விலை குறைவதால் அதிக முதலேட்டாளர்கள் நிறுவனத்தின் பங்கினை வர்த்தகம் செய்ய நிறைய வாய்ப்பு இருக்கிறது. அடுத்து Bonus கொடுக்கும் அளவு இந்த நிறுவனம் ஏற்கனவே லாபம் சம்பாதித்திருக்கிறது என்பது வெளி உலகுக்கு தெரிய வருவதால், அந்த நிறுவனத்தில் பங்கு வாங்கினால் எதிர்காலத்திலும் நிறுவனம் நல்ல லாபம் சம்பாதித்து அதனால் பங்கின் விலை உயரும் என்ற எதிர்பார்ப்பில் நிறைய முதலீட்டாளர்கள் இந்த நிறுவனத்தின் பங்கில் முதலீடு செய்வார்கள். அப்படி அதிக முதலீடு செய்ய ஆர்வம் உண்டாவதால் இந்த நிறுவனத்தின் பங்குகளுக்கு Demand கூடி அதனால், பங்குகளின் விலை கூடும். உதாரணமாக, 3 ஆண்டுகளுக்கு முன் இன்போசிஸ் நிறுவனத்தின் ஒரு பங்கு Rs.5400 விலையில் இருக்கும் போது, ஒரு பங்கு வைத்திருப்பவருக்கு மூன்று பங்கு என்ற விகிதத்தில் Bonus Share கொடுத்தது. உடனே பங்கின் விலை Rs.1350 ஆக குறைந்தது. அதன்பின் பங்கின் விலை சுமார் Rs.2500 வரை கூடியது. அதாவது ஒரு பங்கு வைத்து மூன்று பங்கு Bonus ஆக பெற்ற ஒரு பங்குதாரர் தான் வைத்திருக்கும் 4 பங்குகளையும் விற்றால் அவருக்கு கிடைத்த பணம் Rs.10000. ஆக Bonus Share என்பது நீண்டகால முதலீட்டாளர்களுக்கு நிச்சயம் லாபம் தரும். மாறாக Bonus Share கிடைக்கப்போகிறது, நான் உடனே அதை விற்று லாபம் பார்த்து விடுவேன் என்று நினைத்து வாங்கினால் நிச்சயம் உடனடி லாபம் இல்லை. மேலும் Bonus Share என்பது கண்டிப்பாக இலவசமில்லை. ஏற்கனவே பங்குதாரர்களுக்கு கொடுக்கப்பட வேண்டிய Reserves & Surplus இல் இருந்து கொடுக்கப்படுவதுதான் Bonus Share. மற்றபடி Bonus Share நிச்சயமாக இலவசமில்லை. மேலும் Bonus Share கொடுப்பதால் எதிர்காலத்தில் EPS குறையும்.

ஆக ஒரு நிறுவனத்தின் லாப நஷ்ட கணக்கில் EPS-ஐ ஒப்பிட்டு பார்க்கும் போது, சென்ற ஆண்டை விட இந்த ஆண்டு EPS குறைந்திருந்தால் உடனே இந்த நிறுவனம் சரி இல்லை என்று முடிவு செய்துவிடக்கூடாது. அவ்வாறு முடிவு செய்யும் முன், நிறுவனம் இந்த ஆண்டு புதிதாக பங்கு வெளியிட்டிருக்கிறதா, Bonus Share கொடுக்கப்பட்டிருக்கிறதா என்பதையும் கவனிக்க வேண்டும். இது மட்டுமில்லாமல் Share Split செய்யப்பட்டிருக்கிறதா என்பதையும் கவனிக்க வேண்டும். Share Split என்றால் என்ன, அது எவ்வாறு EPS-ஐ பாதிக்கிறது என்பதை அடுத்த பகுதியில் பார்போம்.

லாப நஷ்ட கணக்குகளில் மேலும் கவனிக்க வேண்டியவைகள்

சென்ற பக்கத்தில் லாபநஷ்ட கணக்கில் கவனிக்க வேண்டிய விஷயங்களில் சிலவற்றை பார்த்தோம். குறிப்பாக Operating Profit, Other Income மற்றும் Extra-ordinary Items பற்றி பார்த்தோம். இது மட்டுமில்லாமல் விற்பனை வருடா வருடம் கூட வேண்டும் என்றும் பார்த்தோம். அதேமாதிரி விற்பனை மட்டும் கூடினால் போதாது, அப்படி கூடும் விற்பனை லாபத்தையும் கூட்ட வேண்டும் என்றும் பார்தோம். இனி இந்த பக்கத்தில் வேறு என்னென்ன கவனிக்க வேண்டும் என்று பார்போம்.

லாபநஷ்ட கணக்கில் வட்டி (Interest) என்று ஒரு line item இருக்கும் (வரிசை என் 6-ல் உள்ளது : பார்க்க பாகம் 4). இது ஒரு நிறுவனம் குறிப்பிட்ட வருடத்தில் எவ்வளவு பணம் வட்டி செலுத்தியிருக்கிறது என்பதை குறிக்கும். இன்றைய காலகட்டத்தில் கடன் இல்லாமல் தொழில் செய்வது என்பது மிக கஷ்டமான காரியம், கிட்டத்தட்ட கடன் இல்லாமல் தொழில் செய்ய முடியாது என்று கூட கூறலாம். ஆக கடன் இருந்தால் வட்டி கொடுக்க வேண்டியிருக்கும். சில நிறுவனங்கள் குறைந்த அளவு வட்டி செலவு செய்திருக்கலாம், வேறுசில நிறுவனங்களோ சம்பாதிக்கும் பணத்தில் பெரும்பகுதியை வட்டிக்கே செலவிடலாம். நாம் ஏற்கனவே கூறியது போல் குறைந்தபட்சம் மூன்று வருட லாபநஷ்ட கணக்கை நாம் ஒப்பிட்டு பார்க்கவேண்டும். அப்படி பார்க்கும்போது ஒவ்வொரு வருடமும் வட்டிக்கு எவ்வளவு செலவு செய்திருக்கிறது என்று பார்க்கவேண்டும். சென்ற ஆண்டை விட இந்த ஆண்டு வட்டி அதிகமா குறைவா என்று கவனிக்க வேண்டும். சென்ற ஆண்டை விட இந்த ஆண்டு வட்டி குறைவாக இருக்கிறது என்றால் அந்த நிறுவனம் கடன்களை திருப்பி செலுத்தியிருக்கிறது என்று பொருள். இது ஒரு விதத்தில் நல்ல விஷயம்.

கடன்களை திருப்பி செலுத்துவதற்கு அந்த நிறுவனம் பணத்தை இரண்டு வழிகளில் ஏற்பாடு செய்யலாம். ஒன்று நல்ல லாபம் சம்பாதித்து லாபத்தில் வந்த பணத்தை வைத்து கடனை அடைத்திருக்கலாம் அல்லது புதிதாக பங்குகளை வெளியிட்டு அதன் மூலம் வந்த பணத்தை வைத்து கடன்களை திருப்பி செலுத்தி இருக்கலாம். புதிதாக பங்குகளை வெளியிடாமல் (லாபத்தின் மூலம்) கடன்களை திருப்பி செலுத்தும் அளவு இந்த நிறுவனத்திடம் பணம் இருந்திருக்கிறது என்றால் அந்த நிறுவனம் நல்ல நிலையில் நடக்கிறது என்று அர்த்தம். நிச்சயமாக இந்த நிறுவனத்தில் முதலீடு செய்தால் நம் முதலீடு நன்கு வளரும் என்று நம்பலாம். (இதை மட்டுமே வைத்து முதலீடு செய்து விடக்கூடாது... முதலீடு செய்யலாம் என்பதற்கு சாதகமான அம்சங்களில் இதுவும் ஒன்று.) புதிதாக பங்குகளை வெளியிட்டு கடன்களை அடைத்திருக்கிறது என்றால் அதன் சாதக பாதகங்களை வரும் பதிவுகளில் கவனிப்போம்.

சில நிறுவனங்கள் நல்ல லாபம் சம்பாதித்திருக்கும் ஆனால் சம்பாதித்த லாபத்தில் பெரும்பகுதி வட்டிக்கு செலவாகி இருக்கும். இப்படி லாபத்தில் பெரும்பகுதியை வட்டி செலுத்த செலவிட்டால், முதலீடு செய்தவர்களுக்கு என்ன மிஞ்சும்? அல்லது முதலீடு செய்தவர்களுக்கு லாபத்தில் விகிதம் குறையத்தானே செய்யும்? அதனால் அதிக வட்டி செலுத்தும் நிறுவனங்களில் முதலீடு செய்வதை ரொம்ப யோசித்து முடிவு செய்ய வேண்டும். உதாரணமாக சுபிக்க்ஷா சிக்கலில் இருக்கிறது என்று செய்திகள் வருகிறது. அதற்கு சுபிக்க்ஷாவின் கடனும் ஒரு முக்கிய காரணம். அளவுக்கு அதிகமாக கடன் வாங்கி சம்பாதிக்கும் பணம் அனைத்தையும் வட்டிக்கு செலவிட்டு, நடப்பு முதலீடு என்று சொல்லப்படும் அன்றாட தேவைக்கான Working Capital-ல் பாதிப்பு வந்து சுபிக்க்ஷா இன்று மூடப்பட வேண்டிய நிலையில் இருக்கிறது என்று செய்திகள் வருகிறது. ஆக அளவுக்கதிகமான வட்டி ஒரு எச்சரிக்கை மணி என்பதை நாம் புரிந்துகொள்ள வேண்டும்.

இதற்கு ஒரு விதிவிலக்கு உண்டு. சில நிறுவனங்கள் தொழில் விருத்தி செய்ய புதிதாக கடன் வாங்கியிருக்கும். அதாவது புதிதாக ஒரு தொழிற்கூடம் அமைக்க கடன் வாங்கியிருக்கலாம். தொழிற்கூடம் என்பதை ஒரு நாளில் கட்டி முடித்து அடுத்த நாளே உற்பத்தி செய்து பொருட்களை விற்பனை செய்துவிட முடியாது. நிறுவனம் இருக்கும் தொழிலை பொறுத்து கட்டுமானத்திற்கான காலம் ஆறு மாதமோ, ஒரு வருடமோ அல்லது அதற்கு மேலாக கூட ஆகலாம். அதற்கு பிறகுதான் புதிய தொழிற்கூடம் உற்பத்தி ஆரம்பித்து விற்பனை கூடி அதன்மோலம் லாபமும் கூடும். இப்படிப்பட்ட சூழ்நிலையில், புதிய தொழிற்கூடம் உற்பத்தியை ஆரம்பிக்கும் முன்பும், வாங்கிய கடனுக்கு வட்டி கட்ட வேண்டியிருக்கும் - விற்பனை கூடி இருக்காது. இது நஷ்டதிற்கோ அல்லது குறைந்த நிகர லாபத்திற்கோ வழிவகுக்கலாம். எனவே வட்டி கூடியிருக்கிறது என்றதும், நிறுவனம் மோசம் என்று முடிவு செய்து விடாமல், நிறுவனம் சம்மந்தப்பட்ட செய்திகளை படித்துப்பார்த்து நாம் புரிந்துகொள்ளலாம். எங்கே தகவல் கிடைக்கும்? அனைத்து நிறுவனங்களும் தமது தொழில் சம்மந்தப்பட்ட தகவல்களை பங்குசந்தைக்கு கொடுக்க வேண்டும். அதனால் BSE அல்லது NSE வலைத்தளத்தில் பார்க்கலாம்.

ஆக விற்பனை கூடி இருக்க வேண்டும், Operating Profit கூடி இருக்க வேண்டும், Extra-ordinary Items பற்றி கவனிக்க வேண்டும், வட்டி செலவை கவனிக்க வேண்டும். லாபநஷ்ட கணக்கு என்பது இதை எல்லாம் கடந்துதான் நிகர லாபம் என்ற நிலையை அடைகிறது. நிகர லாபம் விற்பனையில் எத்தனை சதவிகிதம் இருக்கிறது என்று பார்க்க வேண்டும். உதாரணமாக சென்ற ஆண்டு விற்பனை 1,000 ரூபாயாக இருந்து நிகர லாபம் (Net Profit) 200 ரூபாய இருந்தால் நிகர லாபம் (Net Profit Ratio) 20 சதவிகிதம் என்று சொல்கிறோம் (200/1000x100). ஒவ்வொரு வருடமும் இந்த Net Profit Ratio என்பது கொஞ்சமாவது கூட வேண்டும். கூடாவிட்டாலும் குறையாமல் இருக்க வேண்டும். ஏனென்றால் நிகர லாபம்தான் முதலீட்டளர்களுக்கான லாபம். இந்த லாபத்தில் ஒரு பகுதியை தான் முதலீட்டளர்களுக்கு நிறுவனம் Dividend என்ற பெயரில் வருடா வருடம் கொடுக்கும். மேலும் ஒரே தொழிலில் இருக்கும் இரண்டு வெவ்வேறு நிறுவங்களின் Net Profit Ratio-வை ஒப்பிட்டு பார்த்து இரண்டில் எந்த நிறுவனத்தின் Ratio அதிகமோ அந்த நிறுவனம் நன்றாக இயங்குகிறது என்று முடிவுக்கு வரலாம். இந்த ஒப்பீடு ஒரு வருடத்தை மட்டும் வைத்து செய்யாமல் குறைந்தபட்சம் 2 நிறுவனங்களின் 2 ஆண்டு கணக்கை வைத்து பார்க்க வேண்டும். இந்த மாதிரி ஒப்பிடுதல் (Comparison), Ratio கணக்கிடுதல் இவையெல்லாம் நிறுவனத்தின் லாபம் சம்பாதிக்கும் திறனை நாம் உணர்ந்துகொள்ள உதவும்.

இனி லாபநஷ்ட கணக்கில் கவனிக்க வேண்டிய மிக மிக முக்கியமான பகுதிக்கு நாம் வருகிறோம். அதுதான் EPS என்ற Earning Per Share என்று ஆங்கிலத்தில் அழைக்கப்படும், ஒரு பங்கு எவ்வளவு சம்பாதிக்கிறது என்பதை குறிக்கும் ஒரு சொல். EPS பற்றி பேச நிறைய விஷயங்கள் இருப்பதால் அடுத்த பதிவில் EPS பற்றி மட்டுமே எழுதலாம் என்றிருக்கிறேன்.

அதற்குமுன் இதை படிக்கும் உங்களுக்கு ஒரு சந்தேகம் வரலாம். ஒரு பங்கு வாங்குமுன் இவ்வளவு விஷயங்கள் பார்க்க வேண்டுமா என்று தோணலாம். பங்கு சந்தை முதலீடு என்பது நான் ஏற்கனவே கூறியதுபோல், ஒரு நிறுவனத்தின் செயல்பாட்டை பொறுத்துதான் நமக்கு வருமானத்தை கொடுக்கும். அதனால் அடிப்படையில் நல்ல நிறுவன பங்கை தேர்ந்தெடுத்து வாங்கினால் நல்ல வருமானம் பார்க்க அதிக வாய்ப்பு உண்டு. நண்பர் திரு.சதுக்கபூதம் அவர்கள் என்னுடைய ஒரு பதிவிற்கு கீழ்க்கண்ட பின்னூட்டத்தை கொடுத்திருந்தார்.

//தற்போது இடை தரகர்கள் மற்றும் சிலர் உள் நோக்கத்துடன் தவறான செய்திகளை பரப்புவது வாடிக்கையாகி விட்டது. செயற்கையான விலை ஏற்றத்திற்கு இது போன்ற செய்தி தாள்களை உபயோக படுத்துகிறார்கள். சிறு முதலீட்டாளர்கள் இவர்களிடம் ஜாக்கிரதையாக இருக்க வேண்டும்//

மேற்கண்ட முன்னூட்டம் இன்றைய சில தரகர்கள் மற்றும் சிலரின் தவறான நோக்கத்தை தெளிவாக எடுத்துக்காட்டுகிறது (அனைத்து தரகர்களுமே தவறாக வழிகாட்டுகிறார்கள் என்று எடுத்துக்கொள்ள கூடாது). இந்த மாதிரி தவறான வழிகாட்டுதல்களை தவிர்க்க, நாம் செய்யும் முதலீடு பாதுகாப்பானதாக இருக்க நாம் நிறைய விஷயங்களை அலசி ஆராய்ந்துதான் முதலீடு செய்ய வேண்டும். லாபம் சம்பாதிப்பதுதான் பங்கு சந்தை முதலீட்டின் ஒரே குறிக்கோள் என்றாலும், அதைவிட முக்கியமாக முதலீடு அழிந்து போகாமல் இருக்க வேண்டுமே...!!! அதற்க்காக இப்படி நிறைய விஷயங்களை அலசி பார்த்து, அடிப்படையில் வலுவாக இருக்கும் நிறுவனங்களின் (Fundamentally Strong Companies) பங்குகளை வாங்கினோமானால் நம் முதலீடும் பாதுகாப்பானதாக இருக்கும், வருமானமும் நன்றாக இருக்கும். எனவே நாம் ஏற்கனவே கூறிய விஷயங்களை எல்லாம் கவனித்தே ஆகவேண்டும்.